Авиация и время 2011 02 - [20]
Высотность самолета удавалось использовать реже. Тем не менее, 3 июня 1942 г. именно МиГ-3 у Липецка «достал» шедший на высоте 7500 м разведчик Ju 88D из эскадрильи 3(F)/10.
Опытный высотный истребитель И-231 с мотором АМ-39. Куйбышев, 1943 г.
Обслуживание МиГ-3 М-82А во время войсковых испытаний, Калининский фронт, 1942 г.
За 1942 г. было потеряно 326 «МиГов». В то время началось перевооружение фронтовых полков на Як-7, Як-9, Ла-5 и лендлизовские истребители. МиГ-3 передавались в полки ПВО, формирование которых продолжалось. Среди них был вооруженный И-16 и «МиГами» 960-й ИАП, вошедший в состав 6-го ИАК ПВО в сентябре 1942 г. В полку служили испанские летчики-доброволыды из числа эмигрировавших республиканцев, в т.ч. В. Бельтран и Ф. Мероньо, которые стали асами в небе Великой Отечественной. Передаваемые в ПВО «МиГи» полагалось доукомплектовывать радиостанциями, а на некоторых даже ставили английские ответчики IFF системы «свой-чужой», которые позволяли идентифицировать самолет на индикаторе наземной РЛС. Но в то время в СССР еще не была сформирована система управления группировкой ПВО, и эти приборы обычно оставались бесполезным грузом. В то же время не хватало радиополукомпасов, а ведь самолетам противовоздушной обороны часто приходилось летать ночью в условиях, когда все объекты на земле были затемнены.
В 1943 г. МиГ-3 уже не играли существенной роли ни в ВВС, ни в морской авиации. В ПВО они еще оставались, но износ существенно снижал их боевую ценность. Их пытались применять против одиночных высотных разведчиков Ju 86P/R, но безуспешно. На фронте же высотные качества самолета, которые и Поликарпов, и Микоян с Гуревичем считали главным достоинством этого истребителя, применить так и не удалось. Там пришлось подстраиваться под тактику штурмовой и фронтовой бомбардировочной авиации, действовавшей на малых и средних высотах, где гораздо лучше показали себя истребители Яковлева. Поэтому боевая карьера МиГ-3 оказалась яркой, но краткой, и решение снять его с производства было вполне оправданным.
Микоян и Гуревич прекрасно видели недостатки своего МиГ-3 и еще перед войной спроектировали модификацию под мотор воздушного охлаждения. Опытный МиГ-3 М-82А (он также именовался МиГ-9) вышел на летные испытания в декабре 1941 г. Чтобы одновременно улучшить маневренность истребителя, снизить его металлоемкость и себестоимость, а также усилить огневую мощь, был сделан МиГ-ЗУ (И-230) с двумя синхронными 20-мм пушками ШВАК. Его летные испытания прошли в августе 1942 г. Была построена войсковая серия в 5 экземпляров, а в 1943 г. сделали один опытный И-231, аналогичный И-230, но с высотным мотором АМ-39. Но все эти варианты в серию так и не пошли.
До конца войны вообще больше ни один самолет Микояна и Гуревича не поступил на вооружение. Казалось бы, в суровых условиях тех лет ОКБ должны были расформировать. По мнению некоторых историков, этого не случилось лишь благодаря родственным и личным связям А.И. Микояна. Эту версию можно было бы принять на веру, если бы не одно обстоятельство: с переходом на реактивную технику именно ОКБ-155 Микояна и Гуревича стало главным поставщиком истребителей для советской авиации. Но не будь МиГ-3, не будь опытных истребителей, созданных в годы войны, не было бы и того коллектива, который сделал знаменитый МиГ-15. Даже на чертежах МиГ-29 и МиГ-31 можно увидеть подписи людей, создавших МиГ-3. Этот самолет пусть и не заслужил громкой славы, но стал родоначальником многочисленного и завоевавшего всемирную известность семейства истребителей.
При подготовке статьи были использованы книги эксплуатационной документации самолетов МиГ'-1, МиГ-3, моторов АМ-35А, AM-38, образцов авиационного вооружения и оборудования самолета МиГ'-3, мемуары советских летчиков, выдержки из архивных документов, размещенные на сайте «Хроники Ивана Родионова», а также материалы музея ОКБ им. АЛ. Микояна. Автор выражает искреннюю признательность В. Богатову и Д. Дыдышко за помощь в работе.
Кабина летчика
МиГ-3 представляет собой одноместный свободнонесущий низкоплан, выполненный по классической аэродинамической схеме. Конструкция самолета смешанная.
Фюзеляж самолета состоит из переднего и хвостового отсеков. Передний отсек фюзеляжа представляет собой пространственную ферму, сваренную из хромансилевых труб. Обшивка переднего отсека – 5 съемных дюралевых крышек (4 боковые и верхняя), установленных на замках «Дзус». За выхлопными патрубками двигателя на боковых крышках закреплены теплостойкие пластины из нержавеющей стали. Спереди к этому отсеку крепится отъемная моторама, сзади – хвостовой отсек фюзеляжа, а снизу – центроплан крыла. В переднем отсеке находится кабина пилота, а перед ней – передний фюзеляжный топливный бак. Кабина закрыта плексигласовым фонарем, состоящим из неподвижного козырька, сдвигающейся назад средней части и неподвижной задней части. В случае аварии средняя часть фонаря сбрасывается. Сиденье пилота представляет собой укрепленные на ферме фюзеляжа чашку под парашют и бронеспинку толщиной 8-9 мм. Под передним отсеком находится водорадиатор, за ним – задний фюзеляжный топливный бак.
