Авиация и время 2010 01 - [4]
Аналогичные по тематике работы вел в СССР авиаконструктор А.С. Москалев, который еще в 1934 г. спроектировал экспериментальный истребитель «Сигма», а в 1937 г. воплотил в готовую конструкцию проект САМ-9 «Стрела». Самолет летал, но в силу определенных причин его постигла участь многих проектов, опередивших свое время. «Стрелу» сожгли, а талантливый авиаконструктор со временем стал старшим преподавателем Ленинградской Краснознаменной Военно-воздушной академии им. Можайского.
Примерно в то же время в США другой талантливый русский инженер M.E. Глухарев, соратник И.И. Сикорского и главный инженер его фирмы, предметно изучал аэродинамику стреловидного и треугольного крыльев. Результатом изысканий стало создание им в 1939 г. истребителя-бесхвостки с треугольным крылом.
Все эти проекты имели перспективную направленность, так как преимущества данной аэродинамической схемы проявлялись В полной мере только на транс- и сверхзвуковых скоростях, которые в то время можно было получить лишь в аэродинамических трубах.
В плане практического воплощения больше всего повезло работам Липпиша. Как и многие ученые нацистской Германии. Липпиш попал в США. где его идеями заинтересовались конструкторы фирмы Convair, исследовавшие в то время аэродинамику бес-хвостки с треугольным крылом в контексте разработки сверхзвукового перехватчика. Американские инженеры уже имели как определенные наработки, так и серьезные проблемы. Полученные из Германии материалы о работах группы Липпиша не давали исчерпывающих ответов на все возникшие вопросы. Дабы не терять времени, инженеры решили проконсультироваться непосредственно у Липпиша. Ведущий аэродинамик фирмы «Конвэр» Ральф Шик (Ralph Н. Shick) разыскал немецкого конструктора, который в то время работал на авиабазе Райт Паттерсон, и смог с ним обстоятельно побеседовать.
Почему к разработкам американцы не привлекли самого Липпиша, остается загадкой. На протяжении 14 лет он работал в аэродинамическом подразделении фирмы «Коллинз», где долгое время изучал так называемый экранный эффект. Но в полной мере потенциал Липпиша в США оказался невостребованным.
Вторая мировая война только закончилась, а вчерашние союзники очень быстро стали превращаться в заклятых врагов. Грядущая эра атомного оружия и высокоскоростных средств его доставки заставляла американское командование взглянуть по-новому на средства противовоздушной обороны страны.
В августе 1945 г. в США был объявлен конкурс на создание сверхзвукового перехватчика, способного разгоняться до 1260 км/ч и набирать высоту 15000 м за 4 мин. Согласитесь, требования для тех лет фантастические! Вероятно, такая заявка основывалась на характеристиках Me-163.
Тем временем на фирме «Конвэр» кипела работа по изучению особенностей треугольного крыла и аэродинамики бесхвостки. Там исследовали крылья со стреловидностью от 45 до 70°. Достаточно заметить, что на продувки различных моделей было потрачено 5000 ч! Полученные в ходе работы данные подтверждали возможность создания самолета с высокими летными характеристиками, заявленными в конкурсе.
Уже 13 октября 1945 г. фирма представила на конкурс свой проект перспективного перехватчика-бесхвостки. Самолет предполагалось оснастить прямоточным (по Другим данным – ракетным) двигателем с тягой 1675 кгс (+ 6 ускорителей с тягой по 540 кгс) и крылом со стреловидностью 45° . Проект получил фирменный индекс «Модель 7-002».
22 мая 1946 г. «Конвэр» признали победителем конкурса, и через месяц с ней был подписан контракт на реализацию программы по созданию самолета. Она состояла из двух этапов. Первый включал проектирование истребителя и постройку модели для продувок, а второй – строительство двух опытных образцов: одного для летных испытаний, второго – для статических. Перехватчик получил военный шифр ХР-92 (в 1948 г. измененный на XF-92) и серийный № 46-682.
Полноразмерный макет перехватчика «Модель 7-002»
Опытный самолет XF-92A в очередном полете. 1953 г.
В ходе работы проект претерпел существенные изменения. Кабина пилота, первоначально находившаяся в центральном теле осесимметричного воздухозаборника, переместилась на привычное место. Ракетный двигатель был заменен на турбореактивный Вестингхаус J30-WE-1
Главный конструктор Томас М. Хемфилл (Thomas М. Hemphill) в целях экономии средств и времени решил использовать узлы и агрегаты других самолетов. Так. основные стойки шасси позаимствовали у Норт Америкен FJ-1. носовая стойка перекочевала с Белл Р-63, двигатель и гидравлическая система – с Локхид Р-80. катапультное кресло и фонарь кабины – с экспериментального Конвэр ХР-81. Все поверхности управления (элевоны, руль поворота) приводились в движение необратимыми гидроусилителями.
31 октября 1947 г. на заводе в Сан-Диего завершили постройку опытного образца. После этого планер без двигателя отправили на продувки в лаборатории NACA (с 1 октября 1958 г. – NASA) в Моффет Филд. недалеко от г. Саннивейл (штат Калифорния). После продувок самолет вернулся в Сан-Диего, где на него установили ТРД с центробежным компрессором Алиссон J-33-A21 тягой 1928 кгс.
