Авиация и время 2010 01 - [5]

Вроде бы все логично. Но вот что рассказывал в своем интервью журналу Aviation History бригадный генерал Франк Кендэл Эверест (Frank Kendall Everest Jr.). летчик-испытатель, принимавший активное участие в испытаниях XF-92. «Первоначально самолет предполагалось использовать только для продувок в аэродинамической трубе. Среди некоторых инженеров бытовало мнение, что он вообще не мог летать. Для того, чтобы он полетел, «Конвэр» установил на него двигатель, и мы начали летать на нем». Вот так. Натурный образец после установки двигателя превратился в летный прототип.

К испытаниям первой «Дельты» приступили на авиабазе Мьюрок. ставшей впоследствии знаменитой авиабазой Эдварде (Edwards AFB). в апреле 1948 г. Вплоть до сентября проводили рулежки и пробежки, а также доводку самолета. Первый подлет состоялся 9 июня, а 18 сентября летчик-испытатель Сэм Шэннон (Sam Shannon) совершил на самолете первый официальный полет. Впоследствии к испытаниям подключился еще один летчик – Билл Мартин (Bill Martin).

Первый этап летных испытаний, закончившийся 26 августа 1949 г.. выявил ряд серьезных проблем, основными из которых были: чрезвычайная чувствительность органов управления и неустойчивость самолета, а также его «нежелание» разгоняться до М > 0.9. И это при том. что машина не несла никакой полезной нагрузки. ВВС США (USAF) быстро теряли интерес к XF-92. как к прототипу будущей боевой машины.

Однако, пусть не очень удачно летавший, образец можно было использовать как летающую лабораторию для изучения особенностей треугольного крыла и схемы «бесхвостка». Самолет был переведен в разряд экспериментальных, ему присвоили шифр XF-92A и передали для дальнейшей работы военным испытателям Чарльзу Э. Erepy (Charles Е. «Chuck» Yeager) и уже знакомому нам Франку К. Эвересту. Их основной задачей стал вывод самолета на сверхзвук. Но как тест-пилоты ни старались, все их попытки оказались тщетными. Более 0,95М машина разгоняться не хотела. Вот как рассказывал об этом Эверест: «Поскольку на самолете не было форсажной камеры, мы пытались достичь сверхзвука в пикировании, как это раньше делали на F-86 и других ранних самолетах. Но заставить выйти самолет на сверхзвук мы так и не смогли. После этого «Конвэр» забрал самолет на завод и установил форсажную камеру» Первый полет с новой силовой установкой состоялся 20 июля 1951 г.

Макет экспериментального перехватчика XF-103

XF-92A после аварии 14 октября 1953 г.

Авиационные историки дружно утверждают, что XF-92A преодолевал звуковой барьер в горизонтальном полете, но Эверест опровергает их. «До сих пор существуют разногласия между инженерами и пилотами по поводу того, летал ли самолет на сверхзвуке. Инженеры утверждают, что летал. Но мы не видели никаких признаков этого на указателе числа Маха, указателе скорости и других приборах. Никаких скачков в их показаниях, обычных для переходя на сверхзвук, мы не наблюдали…».

Существенным недостатком экспериментальной машины была одноканальная гидросистема с однокамерными бустерами. «В одном из последних полетов, сделанных на этом самолете, – рассказывал Эверест, – после взлета… я обнаружил падение давления в гидросистеме. Как только я развернулся и посадил самолет, органы управления прекратили функционировать». Были проблемы и с надежностью двигателя J33-A-29. из-за частых отказов которого за 21 месяц удалось совершить лишь 19 полетов.

В 1953 г. двигатель снова заменили. На сей раз установили более мощный Аллисон J33-A-16 тягой 3810 кгс. Первый полет усовершенствованный самолет выполнил 9 апреля. Пилотировал его летчик-испытатель Скотт Кросфилд (Scott Crossfield), впоследствии испытавший ракетный Х-15. Проводившиеся в интересах NACA испытания выявили серьезное возрастание индуктивного сопротивления на высоких скоростях. Для уменьшения этого нежелательного явления на крыле установили аэродинамические перегородки.

Самолет YF-102 («Модель 8-80») впервые поднимается в воздух. Авиабаза Эдварде, 24 октября 1953 г.

Последний этап испытаний первой «Дельты», в ходе которого было совершено 25 полетов, закончился 14 октября 1953 г. аварией. При посадке подломилась передняя стойка шасси, самолет получил довольно значительные повреждения носовой части. Его дальнейшую эксплуатацию признали нецелесообразной. Всего XF-92A совершил 112 полетов общей продолжительностью 68 ч. Хотя до серийной модели этой машине было очень далеко, проведенные испытания позволили получить бесценную информацию об особенностях дельтовидного крыла.

Восстановленный после аварии XF-92A привлек внимание Голливуда, но киногероя из него не получилось. Необычный самолет использовали в съемках фильма «Джет Пайлот» (1957 г.). На киле намалевали надпись «MiG-23». очевидно, пытаясь «слепить» из него невиданный аппарат вероятного противника. Однако выход фильма сильно задержался, и фрагменты с участием XF-92A были вырезаны. Машину передали сначала в Университет Юга (г. Севани, штат Теннеси), а в 1969 г. – в музей USAF на авиабазе Райт-Паттерсон. Правда, до сих пор он размещен в закрытой зоне музея, недоступной простым посетителям.