Авиация и время 2010 01 - [6]
Пока XF-92 учился летать, USAF пересмотрели подходы к созданию перспективного перехватчика. В начале 1950-х гг. впервые была сформулирована концепция не собственно самолета, а «системы оружия». Она включала сам летательный аппарат и комплекс его вооружения, который состоял из систем управления оружием и наведения самолета на цель, а также управляемых ракет «воздух-воздух». Практически в то же время аналогичный подход был сформулирован и в других странах. В Советском Союзе тогда появился термин «боевой авиационный комплекс», по сути совпадающий с американской «системой оружия».
В США по новой концепции выстроили секретную программу MX-1554, которая предусматривала создание к 1954 г. сверхзвукового перехватчика с управляемым ракетным вооружением и электронной системой управления им. Другие названия проекта – interceptor 1954 (перехватчик 1954 – неофициальное), а также Dragonfly (стрекоза). Основные требования программы были таковы: истребитель должен развивать сверхзвуковую скорость, иметь практический потолок более 15000 м, его предусматривалось оснастить исключительно ракетным вооружением и мощной системой управления им. И главное – он должен был обладать способностью перехватывать все типы межконтинентальных бомбардировщиков СССР. Расчет шел на перспективные самолеты, которые, по мнению американских аналитиков, могли появиться на вооружении Советского Союза в ближайшие 10-15 лет. И такие машины могли бы появиться, «не перейди им дорогу» межконтинентальные баллистические ракеты и «ракетомания» Н.С. Хрущева Реально же «сто вторым» пришлось противостоять дозвуковым «Бизонам» (М-4 и ЗМ) и «Медведям» Ту-95. При этом скоростные характеристики истребителя оказались не столь важными, сколько дальность и продолжительность полета.
Важной составляющей проекта MX-1554 была система управления огнем MG-10, которую разрабатывала фирма Hughes Aircraft в рамках программы MX-1179. Эта компания к тому времени добилась наибольших успехов в США в разработке подобных систем и самих управляемых ракет.
Когда в 1951 г. обрисовались общие контуры MG-10. был объявлен конкурс на проект платформы для нее. В нем решили принять участие практически все фирмы, обладавшие опытом строительства реактивных истребителей. Шесть первоначальных конкурсантов представили 9 проектов. «Рипаблик» предложила 3 варианта, «Норт Америкэн» – два, а «Чанс Воут», «Конвэр», «Дуглас» и «Локхид» – по одному. Через полгода в конкурсе остались три участника, допущенные к дальнейшим работам по проекту MX-1554. Из них «Локхид» сошел с дистанции из-за сокращения финансирования. «Рипаблик» 6 лет разрабатывал авангардный XF-103. но построить цельнотитановый самолет, который бы летал вчетверо быстрее звука, так и не смог. Таким образом победителем конкурса стал «Конвэр». первенство которого признали 11 сентября 1951 г. Фирма представила проект «Model 8-80» (в USAF получил обозначение XF-102), во многом повторяющий XF-92 (крыло, киль), только увеличенный на 22%. Чтобы освободить носовую часть для установки РЛС, воздухозаборники разместили по бортам фюзеляжа. Расположение вооружения предусматривалось во внутрифюзеляжном отсеке, который находился сразу за носовой стойкой. В качестве силовой установки первых машин предполагалось использовать перспективный ТРД J40 фирмы «Вестинхауз», заменив его в процессе производства более мощным Райт J67 (лицензионная копия Бристоль «Олимпус»). Его расчетные характеристики выглядели просто фантастическими: с двигателем J67 перехватчик должен был разгоняться почти до двух Махов на высоте около 20 км.
Один из восьми самолетов YF-102 («Модель 8-82») завершает очередной испытательный полет
Хорошо видно, насколько отличались YF-102 (слева) и YF-102А
USAF заключили с «Конвэр» предварительный контракт, и казалось, что это единственная фирма, способная уложиться и в требования, и в сроки. Но практика показала, что не все так просто. Создание столь сложной для того времени системы оружия просто немыслимо без ошибок, временных неудач и огромных трудностей. С чем, собственно, разработчики F-102 и столкнулись. К объективным факторам присоединились и субъективные..
Пока шла разработка опытной машины, USAF приняли так называемый план «Кука-Крэйги». Его «отцами» стали генералы Лоуренс К. Крэйги и Орвэл Р. Кук (Laurence С. Craigieamp; Orval R. Cook), которые предлагали упразднить фазу опытного производства и само понятие «опытный образец» для создаваемой техники, а серийное производство разворачивать параллельно с испытанием первых машин. По их мнению, значительное количество самолетов, участвовавших в испытаниях, позволит достаточно быстро довести их. А доработки по результатам испытаний можно будет внедрить непосредственно на заводе-изготовителе в ходе серийного производства. В результате необходимое количество техники можно получить в более сжатые сроки.
Такой подход, возможно, и сработал бы при производстве более консервативной авиатехники, но для создания столь сложной, в значительной степени – революционной, машины, он не годился, что подтвердил дальнейший ход событий. Проблемы начались с того, что ни двигатель J40, ни система управления огнем MG-10 не были готовы ко времени постройки не только первого образца, но и ко времени начала серийного выпуска перехватчиков. «Хьюз» заявила, что, возможно, сможет поставить MG-10 в 1955 г., а «Вестинхауз» вообще не могла сказать ничего конкретного о сроках готовности J40. В результате для первых машин был выбран J57 фирмы «Пратт энд Уитни» (Pratt amp; Whitney), более мощный, но и более тяжелый. MG-10 тоже решили временно заменить «тем. что было».
