Авиация и время 2009 02 - [9]

Шрифт
Интервал

В начале 1970-х гг. почти идеальным кандидатом на эту роль виделся новейший американский истребитель F-15A Eagle. Однако он имел ряд качеств совершенно не нужных британцам, но за которые так или иначе надо было платить. В частности, F-15 обладал «лишней» массой конструкции, т.к. был рассчитан на большие перегрузки, характерные для маневренных воздушных боев, а вести таковые с советскими бомбардировщиками англичане не собирались. В большей степени под британские требования подходил палубный истребитель F-14A Tomcat, но в 1970-е гг. он имел значительные проблемы с надежностью силовой установки. В этой ситуации англичане решили создать перехватчик на базе «Торнадо», и в 1976 г. приступили к проектированию его.




Внешние датчики инфракрасной разведаппаратуры «Торнадо» GR.Mk 1 А. Справа – «Торнадо» ECR с четырьмя ракетами AGM-88 HARM



Взлетает первый прототип перехватчика «Торнадо» F.2



Для обнаружения целей и управления ракетами фирма GEC Marconi разработала новую псевдомоноимпульсную РЛС AI.24 Foxhunter. Этот радар в отличие от современных ему импульсно-доплеровских РЛС был оптимизирован для поиска целей на большой дальности и в условиях активного применения противником средств РЭБ. Он имел перенастраиваемую частоту и мог выделять движущиеся цели на фоне земли. Подвижная антенна позволяла работать по целям, летящим под углом до 90° к оси самолета. AI.24 обнаруживал бомбардировщик в передней полусфере на дальности до 185 км, а истребитель – до 140 км. Радар имел режим «сопровождения на проходе», в котором он мог отслеживать одновременно до 10 целей. При стрельбе ракетами он подсвечивал цель и обеспечивал наведение на нее 1-2 ракет. Одновременный обстрел нескольких целей не предусматривался. Недостатком РЛС были слабые возможности в условиях ближнего маневренного боя, впрочем, от перехватчика этого и не требовалось.

Новая станция имела большие габариты, чем радары TFR и GMR, стоявшие на ударном «Торнадо». Пришлось удлинить носовую часть фюзеляжа и разработать новый обтекатель РЛС. На самолете оставили только правое орудие. Слева-спереди от фонаря кабины смонтировали складывающуюся штангу для дозаправки топливом в полете, которая убиралась заподлицо с обшивкой. Эти доработки позволили существенно облагородить носовую часть. За кабиной сделали небольшую вставку в фюзеляж, который в целом «подрос» на 1,99 м. Это позволило установить еще один топливный бак, доведя общий запас керосина во внутренних баках до 7100 л. Увеличили площадь и стреловидность центроплана, а щитки Крюгера ликвидировали. Решили установить модифицированный двигатель RB199-34R Мк.104 с тягой на форсаже 8440 кгс, оптимизированный для полетов на средней и большой высотах.

В арсенал «Торнадо» включили 4 ракеты средней дальности Sky Flash, которые разместили под фюзеляжем. Передняя пара находилась в полуутопленном положении, задняя – только касалась корпусами обшивки самолета. Это улучшило аэродинамику перехватчика, но потребовало применения тяжелых катапультных пусковых установок. Для ближнего боя предназначались УР AIM-9L «Сайдвиндер». Они подвешивались на «отростки» внутренних подкрыльевых пилонов, по одной под каждую консоль. Внешние подкрыльевые пилоны на самолет решили не устанавливать, хотя узлы для их крепления сохранили.

В 1978 г началась постройка трех прототипов Tornado ADV. 9 августа 1979 г. первый из них (per. № ZA254) собрали, а 27 октября экипаж в составе шеф-пилота ВАе Дэйва Иглза (Dave Eagles) и оператора Роя Кенвар-да (Ray Kenward) поднял самолет в воздух. Уже в первом полете достигли скорости, соответствующей М = 1,2. Ни первый, ни второй опытный Tornado ADV не имели РЛС и ряда составляющих целевого оборудования, т.к. служили только для проверки летных характеристик. Третий прототип, взлетевший 18 ноября 1980 г., уже предназначался для отработки в воздухе РЛС, но был оснащен ею только весной следующего года.

Первый серийный вариант перехватчика получил наименование Tornado F.2, но еще не был полноценным боевым самолетом. Эти машины оснащались «старыми» двигателями версии Мк.103, а вместо радиолокаторов поначалу несли весовые балансиры. Даже когда они получили свои РЛС. те не соответствовали требованиям по помехозащищенности, и ставить на боевое дежурство такие самолеты было нельзя. Их главной задачей стала подготовка экипажей.

Лишь 20 ноября 1985 г. в воздух поднялся самолет (per № ZE154) с усовершенствованным радаром AI.24 Foxhunter Type W. Модернизированный перехватчик получил обозначение Tornado F.3. Он был наконец-то оснащен двигателями RB199-34R Мк.104, а также новым бортовым компьютером Litef Spirit III и дополнительной навигационной платформой FIN 1010. Кроме того, на подкрыльевые пилоны установили еще по одной пусковой для AIM-9L, доведя их число до четырех. Система управления механизацией крыла была доработана таким образом, что при положении крыла 25° могли автоматически выпускаться предкрылки и закрылки, 45" – только предкрылки, а при большей стреловидности механизация фиксировалась.




Передняя и задняя кабины ударного самолета «Торнадо» IDS


Еще от автора Журнал «Авиация и время»
Авиация и время 2016 № 04 (154)

Науково-популярний авіаційний журнал України.


Авиация и время 1998 01

В книге рассказывается история главного героя, который сталкивается с различными проблемами и препятствиями на протяжении всего своего путешествия. По пути он встречает множество второстепенных персонажей, которые играют важные роли в истории. Благодаря опыту главного героя книга исследует такие темы, как любовь, потеря, надежда и стойкость. По мере того, как главный герой преодолевает свои трудности, он усваивает ценные уроки жизни и растет как личность.


Авиация и время 1993 01 (АэроХобби)

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.Позднее стал выпускаться под наименованием "Авиация и Время".


Авиация и время 1998 04

Авиационно-исторический журнал. Техническое обозрение. Оставлены только полные статьи.


Авиация и время 1998 06

Авиационно-исторический журнал. Техническое обозрение. Оставлены только полные статьи.


Авиация и время 2004 01

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Рекомендуем почитать
Взлёт, 2013 № 11

Российский информационный технический журнал.


Messerschmitt Bf 109. Часть 4

Продолжение выпуска № 60. Разные "Густавы".


Messerschmitt Bf 109. Часть 1

Истребитель Messerschmitt Me 109, вместе с английским истребителем «Spitfire», был одним из двух первых революционных европейских истребителей. По меркам 1935 года истребитель представлял собой из ряда вон выходящую конструкцию: тяжелый, скоростной, с закрытой кабиной, с убирающимся шасси, моноплан с малой площадью крыла и т. д. Стремительное развитие истребительной авиации во второй половине 30-х годов XX века показал, что все новаторские решения, примененные на Me 109, «попали в яблочко». Хотя к 1941 году истребитель уже должен был закончить свою карьеру, в 1942 году неожиданно удалось вскрыть новые потенциальные возможности машины и реанимировать ее.


Асы люфтваффе. Пилоты Fw 190 на Западном фронте

Первую информацию о появлении в воздухе немецкого истребителя нового типа командование RAF почерпнуло из рапортов своих летчиков-истребителей. В сентябре 1941 г. многие пилоты стали докладывать о столкновениях с одномоторными самолетами, оснащенными двигателями воздушного охлаждения. Летчики ошибочно идентифицировали их как французские истребители Блок-151 или американские Кертисс «Хок-75». Привыкнув к преимуществу своих истребителей, англичане не могли поверить, что на вооружении люфтваффе может появится самолет лучший, чем истребители RAF.Сомнения окончательно рассеялись 13 октября 1941 г.


Асы Люфтваффе. Пилоты Bf 109 на Средиземноморье

Краткие очерки о наиболее успешных асах Германии на Средиземноморье (в основном Северная Африка и Италия) Второй мировой войныПрим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.


История Авиации 2004 06

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.