Авиация и космонавтика 2014 09 - [8]
Камовцы отказались от цельнометаллических лопастей еще на Ка-18. Противолодочный Ка-27 получил серийные композитные лопасти на 10 лет раньше американских конкурентов, а Улан-Удэнский авиазавод, где изготовлялись эти вертолеты, стал первым в мире производителем таких конструкций. При этом каких-либо недостатков в ходе эксплуатации выявлено не было.
Интересно, что технологический процесс предусматривает использование лонжерона большей длины, чем это необходимо. По завершению формирования стеклотканной оболочки лопасти лишняя часть отрезается, но не в отход, а на прочностные испытания. Затем образец лонжерона каждой (!) лопасти подшивается в паспорт этой детали.
Пока в Арсеньеве готовились к производству новой техники, в соответствии с Постановлением ЦК КПСС и СМ СССР №1420-335 на Ухтомском вертолетном заводе в марте 1989 г. был изготовлен четвертый летный экземпляр Ка-50 (800-04, борт 014), а в апреле 1990 г. – пятый (800-05, борт 015) – эталон для серии. Обе машины впервые были оборудованы устройствами постановки пассивных помех УВ-26 и системой предупреждения о лазерном облучении. Впервые в состав комплекса «Рубикон» вошла аппаратура внешнего целеуказания. Аналоговая система управления оружием была заменена на новую, облегченную, построенную на базе ЦВМ. Наконец, именно на пятом вертолете Ка-50 была установлена успешно испытанная ракетно-парашютная система аварийного спасения летчика К-37-800.
Продолжалась и серия испытаний. С июля 1988 г. по июнь 1990 г. четыре опытных Ка-50 активно летали с целью доводки несущей системы, системы управления, шасси. Третья и пятая машина использовались для оценки летно- технических характеристик, а вторая и четвертая – для отработки вооружения, в том числе проверки газодинамической устойчивости двигателя при стрельбе пушкой и пуске ракет различных типов, а также обеспечения электромагнитной совместимости оборудования.
Ка-50 с оптико-электронной станцией «Самшит»
Первый этап Государственных испытаний Ка-50 (оценка летно-технических характеристик) начался в сентябре 1990 г. на 4-м и 5-м летных экземплярах. На машинах летали летчики 8-го Государственного научно-исследовательского института ВВС (ГНИКИ) А.С. Папай, В.И. Костин, ранее участвовавшие в предварительных испытаниях. К ним позднее присоединились Н.В. Колпаков и В.А. Пухватов.
Поскольку А.С. Папай будет часто упоминаться в тексте, надо сказать несколько слов об этом замечательном летчике. Александр Сергеевич, отслужив срочную службу, поступил в Сызранское ВВАУЛ и с 1974 г. начал летную работу в войсках. Служил в Группе советских войск в Германии, где за несколько лет заслужил 1 -й класс. В августе 1980 г, оказался в ШЛИ, после окончания которой 20 лет был испытателем НИИ ВВС. Первый полет на Ка-50 Папай совершил 7 марта 1989 г. Спустя тридцать пять лет он написал: «Я после первого полета понял, что проще и лучше вертолета нет и возможно в скором времени не будет. Машина была очень проста в управлении и в применении всех видов вооружения. Я и сейчас так считаю». Этот полет на всю жизнь связал Александра Сергеевича с КБ имени Камова. Уволившись в 2000 г. в запас, он перешел на работу на фирму, где продолжил летать на Ка-50 различных модификаций, выполнил первый подъем в воздух опытных Ка-31, Ка-62, Ка-60У, Ка-226Т и первого серийного Ка-52. Всего же А.С. Папай освоил более 70 типов летательных аппаратов, к 2014 г. налетал 7687 ч, из них на испытаниях 5137 ч.
Первые полеты летчиков ВВС производились, естественно, в камовского ЛИКа на окраине Жулебино. После освоения новой машины испытания продолжились на полигоне Сухопутных войск в Смолино. 361 км Горьковского шоссе к тому времени, по образному сравнению Н.Н. Емельянова, «стал родным». Несколько вылетов было совершено в Ахтубинске в 929-й Государственном летно-испытательном центре.
Объем Государственных испытаний был весьма и весьма значительным. Только полковник А.С. Папай в их ходе выполнил 157 полетов с налетом 217 ч, в том числе полеты на устойчивость, маневренные характеристики, полеты по навигации. В Смолино Александр Сергеевич вылетал на боевое применение всех видов вооружения, а также на применение вооружения с предельных режимов полета, включая пуски НАР и ПТУР, а также стрельбу из пушки с углами тангажа ±60'. Ни один вертолет в мире не способен выполнять стрельбы на таких режимах. Кроме того, там же были проведены испытания с применением системы целеуказания с борта вертолета Ка-29 и поиск целей в режиме автоматического сканирования.
Много лет спустя А.С. Папай расскажет: «При выполнении пусков НАР в сложных погодных условиях с видимостью не более 3 км я убедился, что видимость в телевизионный прицел больше 3 км и выполнять пуски в этих условиях возможно и безопасно. Все испытания у меня прошли без каких либо сложных отказах авиатехники. Обслуживающий вертолет персонал был очень грамотный и сразу реагировал на замечания и выявленные в полете неисправности. Сильно запомнился полет на пуски НАР и стрельбу из пушки с тангажами на кабрирование и пикирование 60'. При выполнении кабрирования вертолет очень интенсивно начинает гасить скорость, а при пикировании наоборот очень быстро ее набирает. Времени на выполнение пусков и стрельб мало. Приходилось быть в постоянном напряжении. Но вертолет просто прекрасный, и меня ни разу не подвел. С первых полетов я с ним, можно сказать, подружился, и мы стали с ним одним целым организмом. В одноместном вертолете пилот и вертолет это одно целое. Ты и он и больше ни кого. Ты доверяешь ему, а он тебе».
