Авиация и космонавтика 2014 04 - [34]
Последние два бомбардировщика были поставлены в варианте Block 30 и полностью соответствовали ТТЗ ВВС как в области БРЭО, так и по составу вооружению. В частности, машины получили «полноценные» систему управления и навигационную систему, обеспечивающие возможность длительного полета на малых высотах. В дальнейшем до уровня Block 30 были доработаны и все остальные, ранее выпущенные, бомбардировщики В-2А.
Планер самолета В-2А Block 30 был несколько модернизирован в направлении дальнейшего уменьшения ЭПР. Изменения коснулись, в первую очередь, передних кромок крыла, вместо трехсекционных ставших теперь односекционными.
Бомбардировщик В-2А Block 30 получил и возможность длительного (протяженностью до 1800 км) полета на малых высотах. При этом высота полета в режиме следования рельефу местности была уменьшена (при полете над равнинной местностью) до 60 м. БРЛК самолета получал режим GMTI (Ground Moving — Target Indication), обеспечивающий работу по наземным подвижным целям.
На самолетах В-2А Block 30 был расширен и комплект обычного (неядерного) вооружения. Бомбардировщик оснастили 34 держателями типа TDM, допускающими подвеску неядерных боеприпасов различных типов и небольших калибров (в частности, 450-кг разовых бомбовых кассет GBU-87).
На этой модификации, по словам представителей ВВС США, были сняты и ограничения по весу, что позволило довести массу топлива до 58600 кг, а максимальный взлетный вес (согласно данным официального сайта фирмы «Нортроп Грумман») — до 152600 кг. В результате отношение массы топлива к взлетной массе составило у В-2А 0,38 (для сравнения, у В-52Н это соотношение составляет 0,52). Очевидно, дальнейшее увеличение этого параметра у «Спирита» сдерживалось довольно низкой тяговооруженностью этого самолета. Поэтому приводящаяся иногда в СМИ (без ссылки на источники) максимальная взлетная масса В-2А (МТО), лежащая в пределах 180000-185000 кг, является либо завышенной, либо достигается (если Достигается вообще) лишь в полете с дозаправкой топливом в воздухе, при значительно меньшей взлетной массе. Нужно заметить, что при максимальной взлетной массе 185 т взлетная тяговооруженность В-2А составила бы рекордно малую для боевого самолета величину — 0,166.
Увеличение запаса топлива позволило несколько увеличить дальность полета бомбардировщика, которая к настоящему времени (по многочисленным неофициальным публикациям) составляет 11000 км с нормальной боевой нагрузкой. Впрочем, с учетом опыта реального боевого применения самолета В-2А, эти данные также вызывают некоторые сомнения (сообщалось, что при выполнении крейсерского полета на оптимальной высоте самолет В-2А должен дозаправляться в воздухе через каждые шесть часов, принимая от танкера до 50 т топлива за одну дозаправку). Более реалистическая оценка практической дальности бомбардировщика на большой/средней высоте (также приводящаяся с неофициальных публикаций) — 10500-10000 км («пессимистический» вариант — 9500 км). В этой связи уместно привести высказывание одного из летчиков «Спирита», который в ответ на вопрос, чего же еще не хватает этому выдающемуся самолету, ответил — «Дальности»…
Опыт эксплуатации и первого боевого применения самолетов В-2А потребовал проведения ряда доработок бортовых радиоэлектронных систем. Так, характеристики установленной на самолете системы РЭБ AN/APR-50 далеко не в полной мере удовлетворяли военно-воздушные силы. В докладе, подготовленном конгрессом США по итогам боевого применения самолетов В-2А в Югославии (24 марта — 10 июня 1999 г.) отмечалось, что в ряде случаев система РЭБ «либо неправильно определяла угрозу, либо не обеспечивала точное определение ее (угрозы) местонахождения». В результате ВВС США в оперативном порядке была реализована программа последовательного повышения характеристик системы РЭБ.
Недостатки, отмеченные в ходе войны на Балканах 1999 г., планировалось поэтапно устранять в процессе совершенствования авиационного комплекса В-2А. Программа модернизации, рассчитанная на 10 лет, стартовала в 1999 г., вскоре после завершения боевых действий. Предполагалось, что в ходе ее реализации, к концу первого десятилетия XXI века, боевая эффективность «Спирита» вырастет в пять раз.
Подвеска бомб Мк.84 на самолет В-2
На первом этапе программы модернизации (совмещенном с доработкой всего парка «Спиритов» до уровня В-2А Block 30) на бомбардировщиках, начиная с 2001 г., стала монтироваться система бомбодержателей SBRA (Smart Bomb Rack Assembly), которая обеспечивала возможность загрузки в самолет 80 225-килограммовых КАБ AGM-38 JDAM (не получивших, впрочем, широкого распространения) или обычных свободнопадающих авиабомб аналогичного калибра. Стоимость этого этапа модернизации составила 131 млн. долл. Именно в такой конфигурации В-2А вступили в «войну против сил мирового терроризма».
После окончания боевых действий в Ираке (2002 г.) началась замена на всех бомбардировщиках «Спирит» радиопоглощающих покрытий на новые, более удобные в эксплуатации и обслуживании. Это позволило заметно упростить межполетное обслуживание самолетов В-2А и повысить боеготовность группировки этих бомбардировщиков.
