Авиация и космонавтика 2014 04 - [32]
По словам летчиков-испытателей, аэродинамика самолета В-2А была столь «чистой», что двигатели при посадке можно было полностью дросселировать. В зависимости от режима работы силовой установки обеспечивалась возможность полета в широком диапазоне высот и скоростей, при низкой чувствительности к изменению полетной массы бомбардировщика. Кроме того, допускалось выдерживание единой взлетной скорости вне зависимости от взлетной массы самолета, а также поддержание скорости полета, выбранной в соответствии с требованиями боевой задачи, а не обусловленной аэродинамическими характеристиками самого самолета.
Новинка конца 1980-х гг. — цифровая ЭДСУ, установленная на борту В-2А, обеспечивала хорошую устойчивость самолета по курсу и тангажу. Летные испытания бомбардировщика не выявили необходимости в сколько-нибудь существенных изменениях «железа» и программного обеспечения (ПО) бортового вычислительного комплекса системы управления полетом. Незначительные изменения были внесены в законы управления, так как самолет оказался более устойчивым по тангажу, чем предполагалось в ходе его разработки.
Было отмечено, что на некоторых режимах самолет В-2А обладает даже более высокими аэродинамическими характеристиками, чем это прогнозировалось при проектировании.
Весьма заметно при посадке проявлялось влияние земли. Однако все посадки выполнялись мягко, без каких-либо затруднений, при вертикальной скорости 0,3 м/с.
По отзывам летчиков-испытателей, бомбардировщик В-2А сохранял достаточно высокие летные характеристики при одном выключенном двигателе. Его система управления, работая в обычном режиме, обеспечивала полет самолета без скольжения, при постоянном угле атаки, выбранном летчиком. По сообщению летчиков, даже при двух выключенных двигателях с одной стороны самолета, «Спирит» мог продолжать устойчивый полет, а его воздухозаборники (каждый из которых обеспечивал необходимый расход воздуха двум двигателям) могли без проблем функционировать при отказе одного двигателя.
Одной из особенностей поведения в полете В-2А стала его реакция на порывы бокового ветра, когда не имея специальных конструктивных элементов для создания боковых сил, самолет вел себя очень устойчиво и не требовал перекрестных действий рулями.
На первом этапе летных испытаний были изучены характеристики управляемости бомбардировщика во время дозаправки топливом в воздухе. При этом, по отзывам летчиков-испытателей, самолет продемонстрировал отличную устойчивость и управляемость.
ВВС США провели в 1990-е гг. и исследования различных систем гипотетических систем обнаружения, которые могли бы применяться против бомбардировщика типа В-2. Всего исследовалось более 50 «необычных» концепций систем ПВО. При этом пришлось провести ряд научно- исследовательских работ.
Среди исследуемых направлений были РЛС, работающие в диапазоне сверхвысоких частот (они, как выяснилось, не представляют серьезную угрозу для малозаметного бомбардировщика, кроме того, у этих сверхвысокочастотных станций имеются серьезные проблемы с обнаружением низколетящих целей, а также с помехозащищенностью).
Рассматривались и акустические системы обнаружения. Это потребовало детального изучения акустических сигнатур ЛА различных типов, а также явления интерференции и скорости распространения звука в воздушной среде при различных атмосферных условиях. Акустические датчики были объединены в экспериментальную акустическую систему обнаружения, с помощью которой определялась дальность обнаружения различных целей на разных скоростях и высотах. Оптимальная дальность обнаружения малошумных и маловысотных ЛА составила 5–7 км. Однако американские исследователи отметили слабую помехозащищенность акустических систем обнаружения при неблагоприятных погодных условиях (осадки, обледенение, сильный ветер и т. д.).
Торжественная выкатка первого самолета В-2
ВВС США были также исследованы возможности австралийской загоризонтной радиолокационной сети JORN (Jindalee Operational Radar Network). Оказалось, что утверждение австралийских разработчиков о возможности этой сети (развертывание которой началось в 1974 г., а завершилось лишь в XXI в.) обнаруживать самолеты, выполненные в соответствии с технологией stealth, не соответствуют действительности.
В итоге был сделан вывод, что кардинальное решение проблемы обнаружения малозаметного бомбардировщика типа В-2 возможно лишь после освоения ряда перспективных технологий, таких как использование сверхширокополосных РЛС, объединение РЛС в сети с корреляционной обработкой радиолокационной информации в реальном масштабе времени, применения эффекта нелинейной радиолокации и др. Однако для широкой реализации этих технических решений требовалось время и немалые средства.
17 декабря 1993 г. первый бомбардировщик В-2А приземлился на авиабазе Уайтмен, где дислоцировалось 509-е бомбардировочное авиационное крыло (509 Bomb Wing — 509 BW) известное тем, что с его самолетов 6 и 9 августа 1945 г. сбросили атомные бомбы на японские города Хиросима и Нагасаки. Ранее, в разное время, на вооружении 509 BW находились бомбардировщики В-29, В-50, В-47, B-52DnFB-111A.
