Авиация и космонавтика 2014 04 - [24]
Впервые «Харрикейны» IID применили в боях у Бир-Хакейма летом 1942 г. В условиях отличной видимости и ровной поверхности земли самолеты эффективно поражали с малых высот немецкие и итальянские легкие танки, бронеавтомобили и прочую автомототехнику. Однако из-за отсутствия брони или ее слабости самолет оказался очень уязвим для огня с земли. Поэтому с июля 1942 г. броню усилили, что значительно увеличило взлетный вес самолета. В сочетании с большим сопротивлением подкрыльных пушечных гондол это серьезно ухудшило его скоростные и маневренные качества. После этого “Харрикейны» НО обычно летали с сильным истребительным прикрытием. Именно подобные машины впоследствии были направлены в Советский Союз.
К тому времени в Англии полным ходом шло создание специализированного самолета непосредственной поддержки войск «Харрикейн» IIЕ, предназначенного специально для североафриканского театра военных действий. Для ударного варианта этого самолета разработали новое усиленное крыло, рассчитанное исключительно на наружную подвеску грузов. Грузом могли быть бомбы, ракеты и контейнеры с 40-мм пушками, как у варианта IID. Встроенные крыльевые пушки и пулеметы отсутствовали. На истребительных же вариантах — Харрикейна» IIЕ должны были просто устанавливаться стандартные консоли типа В или С с 12 пулеметами или четырьмя 20-мм пушками соответственно.
Харрикейн V
Серийное производство новой модели начали в апреле 1943 г. После выпуска 290 машин, в связи с большим количеством изменений, самолет переименовали в — Харрикейн» IV.
С июня 1943 г. «четверки» начали воевать в Европе, с июля — в Тунисе. В Европе самолеты в основном охотились за паровозами, в Африке — за бронетехникой. Но с пушками самолеты летали редко, чаще — с ракетами.
«Харрикейны» IV выпускались до июля 1944 г. Всего изготовили 524 машины.
Последним штурмовиком стала модификация V с двигателем увеличенной мощности и четырехлопастным винтом. Но «пятерки» себя не оправдали. Система охлаждения двигателей оказалась недостаточно эффективной. Два опытных самолета пришлось переделать в стандартные «Харрикейны» IV. Больше англичане «Харрикейном» не занимались, так что именно на «пятерках» и закончилась эволюция этого самолета.
Михаил МАСЛОВ
Истребитель И-Z в цирке Вахмистрова
Создатель воздушных авианосцев, инженер Владимир Сергеевич Вахмистров.
Помимо проведения эффектных стрельб над Плещеевым озером и волнами Черного моря, отдельной страницей истории И-Z стало его участие в опытах инженера B.C. Вахмистрова по так называемым «составным самолетам».
В 1931 г. Вахмистров установил на крыле двухмоторного ТБ-1 два истребителя И-4, которые в воздухе отцеплялись и продолжали выполнять задание самостоятельно. В 1934 г. изобретатель разработал комбинацию «Звено-З» (3–3), состоящую из четырехмоторного ТБ-3 и двух И-Z (пушки Курчевского не устанавливались). На земле истребители подруливали под крыло бомбардировщика слева и справа, закреплялись на специальной плавающей подвеске, позволявшей в воздухе перед отцепкой опускать их на 0,5 м. Первый испытательный полет 3–3 состоялся в июле 1934 г., носителем ТБ-3 командовал П.М. Стефановский, истребителями И-Z управляли летчики А.В. Коротков и И.Ф. Гродзь. При выполнении отцепки «ЗЕТ» Короткова воздушным потоком подсосало вверх, истребитель прорвал обшивку крыла носителя и застрял в нем. Пришлось выполнять аварийную посадку. К несчастью, в момент касания земли, застрявший в ТБ-3 самолет оторвался и скапотировал. Летчик погиб. После этой катастрофы работы по «Звену-З» были прекращены.
Следующим вариантом составного самолета с участием «ЗЕТа» стала система «Звено-5» (3–5), предусматривавшая подцепку одного И-Z под ТБ-3 в воздухе. Для приема истребителя под фюзеляжем четырехмоторного носителя оборудовали специальную опускаемую ферму, которую закрепили на задних замках наружных бомбодержателей ДЕР-15. Опускание и подъем фермы осуществлялись из кабины бортмеханика при помощи ручной лебедки с червячной самотормозящей передачей. На И-Z также произвели дополнительные усовершенствования. В верхней части фюзеляжа смонтировали ферму подцепки с особым крюком, которым истребитель цеплялся за ферму, опущенную с ТБ-3. Крюк имел фиксирующий замок и ограничительную штангу, которая предохраняла воздушный винт «ЗЕТа» от повреждений. Конструкцию крыла истребителя в районе 12–14 нервюр усилили — на этих участках крыло после подтягивания упиралось в колеса ТБ-3. Дополнительным фиксатором И-Z являлась верхняя часть фюзеляжа за заголовником пилота — ее также дополнительно усилили.
Передняя часть И-Z после дооборудования специальным устройством для подцепления в воздухе.
Опускаемая ферма под фюзеляжем ТБ-3 предназначалась для подцепления И-Z.
Испытания системы Звено-5 начались 15 марта 1935 г. «ЗЕТ» пилотировал летчик В.А. Степанчонок, самолет-носитель — Стефановский. Поначалу провели особые тренировки: Степанчонок подходил сзади к летящему со скоростью 140 км/ч ТБ-3, выравнивал скорости, а затем, прибавляя газ, зацеплял и обрывал поперечную перкалевую ленту. До 21 марта провели 25 таких тренировок. Первая в мире подцепка в воздухе самолета под самолет состоялась 23 марта 1935 г. После зацепления под ТБ-3 истребитель Григоровича был подтянут и зафиксирован на замках, далее «Звено-5» снизилось до 500 м и пролетело над аэродромом, где находилась комиссия ВВС. Отцепка состоялась на высоте 1200 м. В последующие дни до 29 марта 1935 г. было произведено еще 5 удачных воздушных подцепок И-Z.
