Авиация и космонавтика 2014 03 - [6]
К проведению испытаний А-50 в ГК НИИ ВВС начали подготовку еще в 1976 г. Ведущим инженером — руководителем бригады назначили А.И. Мишина. Специально для их проведения создали и Государственную комиссию ео главе с главнокомандующим ВВС СССР Главным маршалом авиации П.С. Кутаховым. Ее основной задачей стала координация проведения испытаний и решение вопросов, требующих вмешательства руководителей высокого уровня. Ход работ по машине находился под постоянным контролем министра авиационной промышленности И.С. Силаева и радиопромышленности П.С. Плешакова. Для проведения испытаний А-50 в Ахтубинске постоянно находилась бригада специалистов от ОКБ Бериева во главе с заместителями Главного конструктора С.А. Атаянцем и В.В. Боевым. Также в Ахтубинске имелась и испытательная база НПО «Вега-М».
Как вспоминают участники событий, сам по себе один только испытательный полет А-50 требовал практически полный рабочий день всего испытательного ахтубинского полигона, т. к. требовал привлечения значительного количества оборудования, самолетов и наземных измерительных пунктов из состава трекового комплекса.
Кроме почти десятка А-50, включая прототипы и серийные машины, для испытаний его РТК привлекались десятки самолетов не только от ГК НИИ ВВС, но и из строевых частей ВВС и ПВО. Некоторые испытания по данной программе продолжились до 1990 г.
Получив положительные результаты по основным видам испытаний, и не дожидаясь их окончания, в 1983 г. было принято решение о начале серийного производства самолета А-50 на Ташкентском АПО с последующим дооборудованием на авиазаводе № 86 (ТАПО) в Таганроге. Первый серийный А-50 передали заказчику 30 декабря 1983 г., а в Шауляй он прибыл в июне следующего года.
Стоит отметить, что для наземных испытаний и доводки оборудования А-50 на ТАПОиЧ специально организовали филиалы НПО «Вега-М» и ПО «Октябрь» и создали целый ряд наземных стендов, включая и установленную на территории завода «тарелку». Поступающие от предприятий МРП всего Союза элементы РТК собирались на наземном стенде в единый комплекс, тестировались, отлаживались и только после этого передавались для монтажа на борт А-50.
В процессе наземных испытаний возник вопрос: как скрыть их от средств разведки потенциального противника? В течение полугода специалистами ОКО ТАПОиЧ был создан специальный металлический кожух на «грибом». По воспоминаниям очевидцев, его работа выглядела следующим образом: «Самолет А-50 закатывался на спецстоянку (на ЛИС) где фермы с получашами с двух сторон с боков подкатывались к самолету и плотно закрывали 10-метровый в диаметре гриб. Трудность заключалась в том, что массивные металлические основы с получашами должны были аккуратно приблизиться по рельсам к бортам фюзеляжа, не задевая выступающие агрегаты самолета. Вес установки составлял более 80 т, а ее высота — более 14 м, диаметр получаш — 16 м. Сами чаши были выполнены из дюралюминиевых сплавов, весом более 5 т каждая. Само сооружение, за глаза получившее прозвище «Эйфелева башня», не сыграло большой роли в работе, т. к. началась перестройка и программа А-50 сворачивалась…».
Большинство официальных источников указывают, что о существовании А-50 на Западе стало известно в 1983 г., но, если верить создателям фильма об А-50 в сериале «Оружие России», то это произошло 27 апреля 1979 г. Тогда прототип А-50 на Ташкентском авиазаводе заснял американский разведывательный спутник. Если это только не «художественный вымысел» авторов сериала…
Ил-76 строились в Ташкенте в стандартном военном исполнении, а затем самолеты перелетали в Таганрог, где их дооборудовали в вариант А-50: устанавливали пилоны и обтекатель антенны, усиливали фюзеляж самолета в местах их установки. Кроме того, на самолете устанавливали дополнительные антенны, аэродинамические гребни в районе обтекателей шасси, модифицировали носовую часть, обтекатели шасси, оснащали необходимым оборудованием, в т. ч. и для дозаправки в воздухе. Процесс этот занимал почти полтора года, а трудоемкость производства А-50 по сравнению с Ил-76МД была больше в 6–7 раз.
По системе обозначений НАТО А-50 получил обозначение «Mainstay» — «оплот», «опора», что в данном случае как нельзя лучше отображает назначение самолета.
А-50 стал самым дорогим самолетом в военной авиации СССР: его цена на начало 1990-х гг. составляла 250–270 млн. долл. И это при том, что исходный Ил-76 стоил 20–32 млн., Ил-78- 50, Ту-160- около 100, а Ан-124 — около 125 млн. В настоящее время некоторые источники указывают на цену модернизированного А-50 в 330 млн. долл.
Из-за наличия горизонтальных аэродинамических гребней на створках шасси (в простонародии «крылышек») и за общее количество горизонтальных аэродинамических поверхностей А-50 получил прозвище «Шестикрыл». Кстати, на А-50У «крылышки» исчезли, уступив место оживальным обтекателям гораздо меньшей площади.
Кроме доводки непосредственно А-50, Постановлением Совета министров СССР от 9 января 1984 г. были начаты работы над его дальнейшим развитием — самолетом А-50М, на котором должен был быть установлен модифицированный радиотехнический комплекс «Шмель-2», имеющий расширенные боевые возможности, новые ПНПК и аппаратуру РТР. Также самолет предполагалось оснастить двигателями Д-90 (впоследствии получили обозначение ПС-90). Его строительство было начато на авиационном заводе в Ташкенте в 1987 г., а в 1989 г. предполагалось начать его летные испытания.
