Авиация и космонавтика 2014 03 - [22]
В течение 1935 г. авиазавод № 135 изготовил еще 20 И-Z. Таким образом, суммарный выпуск на двух заводах составил 72 машины. Известно, что еще в 1934 г. в Харькове запланировали строить модификацию истребителя с двигателем Райт «Циклон». Однако тогда Григорович уже завершал создание нового истребителя ИП-1, поэтому необходимость создания модификации «ЗЕТа» потеряла актуальность.
Вид на пушку АПК-4 под крылом И-Z № 39010
И-Z с экспериментальным капотом двигателя М-22
1-й опытный И-Z с АПК-1
Варианты самолета И-Z.
7 апреля 1935 г. вышло постановление Совета Труда и Обороны об определении тактики боевого применения пушечной авиации, отработке правил и методов стрельбы. В соответствии с постановлением Нарком обороны издал приказ о создании особой авиагруппы в составе звена истребителей И-Z, звена разведчиков Р-5 для буксировки конусов и одного бомбардировщика ТБ-1, предназначенного для испытаний 37-мм турельной ДРП. Особая авиагруппа была направлена в Евпаторию, где с 15 мая 1935 г. начала полеты. В июне состав группы расширили — к трем истребителям (№№ 13533, 13534 и 13535)добавили еще шесть машин: №№ 13532, 13536, 13539, 13540, 13541 и 13544. Основной целью испытаний являлось определение живучести планера И-Z, и возможных мер продления срока их службы.
АПК-4 устанавливались на самолетах под углами 2'30'-3'10\ Стрельбы велись с пикирования, кабрирования, в горизонтальном полете, одиночными выстрелами и сериями. После 100–150 выстрелов проводился тщательный осмотр конструкции истребителей с заменой, по возможности, отдельных частей. В среднем из каждой пушки выполнили 240 выстрелов. В конструкциях самолетов наблюдались значительные повреждения: расходились заклепочные швы, трещали кронштейны хвостового оперения, лопалась полотняная обшивка. Лишь отдельные экземпляры, например машина с заводским № 13534, смогли выдержать до 340–360 выстрелов. Был сделан вывод, что даже при соответствующих усилениях конструкции срок службы И-Z при стрельбе из динамореактивных пушек составляет не более 400 выстрелов.
В ходе всевозможных испытаний и проведения стрельб большую часть серийных «ЗЕТов» постепенно довели до нелетного состояния. В начале 1936 г. в строю оставались лишь отдельные их экземпляры. К тому времени работы по ДРП практически свернули, и использование этих истребителей прекратилось.
А. Г. Колмогоров
Вверху: дирижабль СССР-В2 «Смольный», 1932 г.
Опередившие время: взгляд сквозь годы
Память потомков — это не только патина легенд, но и свидетельства участников событий…
Пик дирижаблестроения в новейшей истории Европы пришелся на Первую Мировую войну. В России к 1918 г. все имевшиеся 18 дирижаблей небольших объемов, в том числе и 4 английских (до 4500 м3), за годы боевых действий выбыли из строя. Овладеть сложной техникой управления, пилотирования и эксплуатации воздушных кораблей российским воздухоплавателям, увы, так и не удалось. Неудачи породили среди большинства технических специалистов всех уровней стойкое убеждение в преждевременности применения дирижаблей вообще!
Первый после окончания Гражданской войны опыт советского дирижаблестроения относится к 1923–1926 гг. Два построенных в этот период учебных воздушных корабля были мягкой конструкции с подвесными (на канатах) гондолами. Проектировались и собирались они в Петрограде (Ленинграде) силами слушателей Военной воздухоплавательной школы (под руководством страстного дирижаблиста профессора Н.В. Фомина, кстати, инженера-электрика по образованию). Это были дирижабли «VI Октябрь» (1923 г„объем 1700 м3) и «Московский химик-резинщик» (объем 2500 м3. Основные части кораблей были изготовлены на заводе «Каучук», в мастерских Воздухоплавательной школы Мосавиахима и в ЦАГИ. Первый полет состоялся 16 июля 1925 г.).
В Европе же с конца 1920-х гг. наблюдались иные тенденции. Участь итальянского дирижаблестроения была предрешена после гибели во льдах Арктики близ Шпицбергена в мае 1928 г. воздушного корабля полужесткой конструкции «Италия», ведомого инженером-генералом и полярным исследователем Умберто-ди Винченцо Нобиле. Дирижаблестроение в Италии окончательно было похоронено после беспримерного группового перелета в декабре 1930 г. итальянских летчиков через Атлантику (10400 км) — из под Рима в Рио-де-Жанейро (Бразилия). Эскадрилью из 12 самолетов вел ярый республиканец, министр авиации и главный противник идей дирижаблиста У. Нобиле — И. Бальбо.
Германия, недавний лидер воздухоплавания в мире, в 1918–1928 гг. построила 4 корабля жесткой конструкции, из которых самым удачливым оказался «Граф Цеппелин». Воздушный монстр (объем -105000 м3, длина 235 м, мощность пяти моторов — 2650 л.с.) в августе 1929 г., совершая перелет из Германии в США, благополучно проследовал через всю Россию: Брест — Рыбинск — Вятка — Верхотурье — Сибирь — Охотское море — Сахалин. И далее: Токио — Лос-Анджелес — Нью-Йорк — Лекхерст, покрыв расстояние в 32000 км.
Вывод дирижабля «VI Октябрь» из эллинга, 1923 г.
Демонстрация успехов немецких инженеров в год принятия первого пятилетнего плана, пришлась «кремлевским мечтателям» как нельзя кстати. Уже к концу года Комитетом по содействию дирижаблестроению в СССР было намечено строительство первых четырех кораблей: «Правда», «Клим Ворошилов», «Осоавиахим» и «Колхозник». Справедливости ради заметим, что на одном из Высоких совещаний по вопросам применения дирижаблей в народном хозяйстве СССР (от 18 февраля 1930 г.) звучали весьма различные суждения на этот счет…
