Авиация и космонавтика 2013 04 - [8]
В то же время, «4-е поколение» потихоньку уходит в историю. В ВВС появились более совершенные самолеты, оснащенные, в том числе, новой аппаратурой РЭБ. Бои с такими машинами тоже проводились, причем строевыми экипажами. Результат — опять в пользу 31-х, хотя, штурманам пришлось помучиться, отстраивая прицелы от помех, да и дальность взятия цели на сопровождение уменьшилась.
Маневренный бой для МиГ-31 — не тема. Тем не менее, некоторые шансы не только выжить в таком бою, но даже выиграть его у МиГ-31 есть. Опытный летчик 31-го вполне способен оторваться от севшего на хвост Су-27 за счет выхода на сверхзвук в наборе высоты — «сушка» банально отстанет и не факт, что успеет пустить ракеты. Тут уместно вспомнить о PR. МиГ-31 на авиашоу демонстрируют только на стоянках (исключение — проход в плотном строю отряда на авиашоу в честь 100-летия ВВС России). Дескать, а чего неманевренный «утюг» показать может? Оказывается, может. Проход на малой высоте и скорости порядка 800 км/ч с последующим выполнением горки на форсаже по визуально-акустическому воздействию на зрителей легко даст фору «кружевам» истребителей с ОВТ!
Подвеска УР Р-33 на МиГ-31
МиГ-31 и самоходный зенитный комплекс «Панцирь»
На страже неба Камчатки
Одной из ключевых проблем не только МиГ-31, но и вообще самолетов времен СССР, остается ремонт и регламент. МиГ-31 и с этой точки зрения машина не самая плохая. 31-й — аппарат «железный», лишенный столь приятной для летчика вещи, как электродистанционная система управления. Отечественная электроника славилась своим «отменным» качеством еще во времена СССР, а потому количество отказов ЭДСУ существенно превышает количество отказов механических систем управления. С точки зрения инженеров с опытом работы на Су и МиГах, самолеты «микояновской» фирмы всегда были в обслуживании проще и удобнее.
Появление истребителей 4-го поколения ознаменовало качественный скачок в развитии военной авиации, но аналогичного скачка в подходе к наземному обеспечению полетов не произошло. Напичканные электроникой аппараты проходят регламент и мелкий ремонт в ТЭЧ, построенных если не под МиГ-15, то под МиГ-21 точно. Самолеты, как исторически заведено, хранятся на открытом воздухе. В тех же США, где климат гораздо менее суровый, чем в России, каждый истребитель имеет, минимум, навес. Отсутствие ЭДСУ на МиГ-31 с одной стороны является недостатком, который в российской реальности для техников обернулся благом. Здесь уместно обозначить проблему эксплуатации истребителей новых поколений в ВВС РФ. Они тоже будут загорать на солнце, мокнуть под дождем и превращаться зимой в сугробы? И какова будет их реальная боеспособность? Наконец, стоит банально подумать о людях, самолеты обслуживающих: «Победа в небе куется на земле». Ну и сколько можно «ковать» ее на морозе голыми руками?
Вопросам инженерно-технического обеспечения эксплуатации авиационной техники в нашей стране должного внимания не уделялось и не уделяется. Средством малой механизации при подвеске ракет всегда служили могучие руки вооруженцев и не менее могучий русский язык. В случае с МиГ-31, по крайней мере, одна проблема — подвеска ракет — решена. Отношение длины ракеты Р-33 к ее диаметру в сочетании с внушительной массой исключает возможность подвески данного изделия на самолет методом «раз-два взяли». Для подвески ракет на перехватчике установлены встроенные лебедки — это единственный истребитель российских ВВС, оснащенный подобными устройствами!
В отношении повышения исправности, а значит, и боеготовности парка перехватчиков МиГ-31 предпринимаются определенные усилия. В течение нескольких лет достаточно интенсивно ведется капитальный ремонт самолетов на АРЗ во Ржеве. К сожалению — только ремонт. Совершенно необходимо при ремонте хотя бы минимально модернизировать БРЭО самолета, если нет средств (и времени) на модернизацию в «БМ». Совершенный на период поступления перехватчика в войска навигационный комплекс на основе инерционной платформы сегодня совершенно устарел. Точность определения координат данного комплекса ниже, чем требования ICAO к точности навигационных комплексов гражданских воздушных судов. Казалось бы, на военном самолете, особенно вооруженном ракетами, точность стрельбы которых зависит от точности определения координат носителя в момент пуска, навигация обязана быть лучше, чем у гражданских авиалайнеров. Так и было 25 лет назад. Вот только гражданские системы совершенствовались, а военные на строевых самолетах в нашей стране — нет.
Совершенно необходима установка нормального, самолетного, приемника GPS в процессе капремонта, что не обременительно по трудозатратам и на фоне стоимости всей работы не особо дорого. Еще лучше — частичная модернизация БРЭО по аналогии с Су-24, повышающая боевые возможности комплекса, надежность самолетовождения по маршруту и обеспечивающая посадку в СМУ даже в условиях ниже установленного метеоминимума. Последнее очень важно для страны, в которой огромное количество запасных аэродромов исчезло навсегда. Погода в средней полосе России (на Севере тем более) — вещь трудно прогнозируемая. За счет возросшей уверенности экипажей в надежности и точности работы навигационной аппаратуры практически «автоматом» возрастет радиус боевого применения перехватчика. Во-первых, можно будет официально уменьшить аварийный остаток топлива, а во-вторых, многие строевые экипажи прибавляют к «официальному» остатку свой, рассчитанный из уровня собственной некомпетентности. Иными словами, только за счет навигационной аппаратуры возможно увеличить расходуемые запасы топлива, то есть, повысить дальность и продолжительность полета.
