Авиация и космонавтика 2013 04 - [5]

МиГ-31 часто остается в тени Су-27

Совместные учения Дальней Авиации и перехватчиков МиГ-31. Один из северных аэродромов, осень 2012 г.

В условиях Арктики перехватчику не приходится рассчитывать на наведение с земли. То есть, необходимы именно те качества, в отношении которых с МиГ-31 конкурировать крайне сложно любому истребителю мира. Другое дело, что нападение армады В-52 представляется сегодня делом малореальным, но принципы перехвата любой воздушной цели от этого не изменяются. Лучшее средство борьбы с В-52 окажется таковым и в случае, к примеру, оперативного реагирования на непрошенных соглядатаев учений.

Единственной модификацией МиГ-31, разработанной в России, является МиГ-31 БМ, спроектированный в конце 1990-х гг. как «дешевый» вариант МиГ-31 М. В духе времени, а точнее для увеличения привлекательности авиационного комплекса в глазах принимающих решения, но не всегда компетентных в отдельных областях знаний людей, МиГ-31 БМ в теории сделали многоцелевым самолетом, способным нести высокоточное оружие класса «воздух-поверхность». Первая публичная демонстрация МиГ-31 БМ состоялась в Жуковском в 1999 г. одновременно с истребителем 5-го поколения «1.44» (МФИ). Государственные испытания МиГ-31 БМ завершились в 2008 г., поступление в строевые части ВВС РФ началось в 2010 г. Прошло каких-то десять с хвостиком лет со времени первого полета… За это время полностью и не один раз обновилась элементная база вычислительной техники. А главным отличием МиГ-31 БМ от МиГ-31 является именно БРЭО, в то время как различия между МиГ-31 и МиГ-31 М гораздо более серьезные. Тем не менее, появление МиГ-31 БМ в войсках стало серьезным шагом вперед. Вот только темпы модернизации парка МиГ-31 невысоки. Самое главное, «БМ» представляет собой компромисс между стоимостью и повышением боевой эффективности, причем приоритетной стала стоимость.

Летные характеристики МиГ-31 в настоящее время действительно уникальны.

Иногда применительно к МиГ-25 и МиГ-31 говорят о торжестве грубой силы (силовой установки) над наукой (аэродинамикой). Отчасти верно, так как особенности аэродинамики самолетов, конструкция воздухозаборников и прочность лобового остекления фонаря кабины не позволяют на практике реализовать 100 % тяги двигателей в режиме полного форсажа на некоторых режимах полета. Тем не менее, за счет тонкого крыла (и «грубой силы»!) самолет «протыкает» звуковой барьер гораздо охотнее любого другого современного истребителя. МиГ-31 способен переходить звуковой барьер в горизонтальном полете и в режиме набора высоты, в то время как большинство сверхзвуковых самолетов переходят скорость М=1 в пологом пикировании. Более того, МиГ-31 способен на средних и больших высотах выходить на сверхзвук без включения форсажа. А ведь данным свойством, как считается, обладают лишь истребители 5-го поколения. На малых высотах полет на сверхзвуке для летчика МиГ-31 комфортен. Самолет на этом режиме вполне устойчив и не склонен к болтанке, обычной для аппаратов, чье крыло оптимизировано для дозвукового воздушного боя. К примеру, те же Су-27 (а также МиГ-29, F-15, F/A-18, «Рафаль» и т. д.) у земли даже на высокой околозвуковой скорости способны лететь всего несколько минут. Все современные истребители (кроме самолетов 5-го поколения) не являются в полной мере сверхзвуковыми, так как время полета на сверхзвуке ограничено 5-15 минутами из-за разного рода ограничений по конструкции планера. Скорость полета на сверхзвуке у МиГ-31 лимитирована только запасом топлива.

Проход отряда МиГ-31 БМ над аэродромом г. Жуковский во время празднования 100-летия ВВС России

Отработка дозаправки от Ил-78 в воздухе и на земле

Наиболее комфортен в пилотировании МиГ-31 также на сверхзвуке, но большинство полетов строевые экипажи выполняют на средних высотах и умеренных дозвуковых скоростях. Для опытных летчиков такие режимы проблемой не являются. Минимальная эволютивная скорость (скорость, на которой самолетом можно безопасно управлять) МиГ-31 в зависимости от полетной массы и режима полета составляет 450–500 км/ч. Это очень большие для истребителя значения, что в данном случае не есть хорошо. Скорость в 450–500 км/ч долгое время считалась своего рода критической, из-за опасности сваливания. Крайние два-три года экипажи МиГ-31 строевых частей интенсивно отрабатывают дозаправку в воздухе от Ил-78. Из-за ограничений по скорости танкера дозаправка выполняется на скорости порядка 500 км/ч, потенциально опасной для перехватчика. Однако, выяснилось, что МиГ-31 прекрасно ведет себя и на таком режиме полете. Иначе говоря, тяжелый перехватчик доступен в пилотировании летчику средней квалификации во всем эксплуатационном диапазоне скоростей и высот.

Наиболее экономичные режимы, когда реализуется максимальная продолжительность или дальность полета (это не одно и тоже) неблагоприятны с точки зрения утомляемости летчика, но они критичны при использовании самолета в качестве барражирующего перехватчика. С другой стороны, МиГ-31 почти идеален как сверхзвуковой перехватчик при работе из положения «дежурство на аэродроме», однако в этом случае в разы падает радиус действия из-за повышенного расхода топлива на форсажных режимах работы двигателей — все-таки основным сверхзвуковым режимом является форсаж. В определенной степени компромиссом является дозаправка в воздухе, но здесь, опять, возникает своего рода физиологический барьер, связанный с утомляемостью экипажа и не решенной (поскольку никто и не решал) банальной проблемой туалета — свойственных Дальней Авиации традиций длительных полетов с завязанным в узел известно чем, в авиации ПВО нет. Кроме того, суровая реальность ВВС РФ заключается в банальной нехватке самолетов- заправщиков.