Авиация и космонавтика 2012 10 - [11]
Приняв впоследствии решение полностью отказаться от однодвигательных самолетов, командование ВВС рассчитывало заменить многочисленный парк истребителей- бомбардировщиков третьего поколения МиГ-27 и Су-17 самолетами поколения "4+" в лице Су-25Т, Су- 27ИБ и МиГ-29М, оснащенными новейшими образцами автономного высокоточного оружия класса "воздух-поверхность". Однако последующие события воспрепятствовали осуществлению этих планов. Между тем, у суховцев имелись предложения по кардинальной модернизации "су-семнадцатого".
В последний раз машину попытались модернизировать еще в начале восьмидесятых, вернувшись к неподвижному крылу. "Мода" на изменяемую стреловидность прошла, а решать задачи, для которых был необходим широкий диапазон режимов полета, научились другими способами. Вместо подвижного крыла на модификации, названной Су-17М5 (С-54Н – "неподвижное крыло", затем С-56), должны были устанавливаться несущие плоскости с наплывами, активной механизацией и стреловидностью 45°. Планировалась установка мощного и экономичного двухконтурного двигателя АЛ-31Ф, штанги дозаправки топливом в полете, нового артиллерийского вооружения и комформных подфюзеляжных точек подвески. Запас топлива без ПТБ должен был составлять около пяти тонн, что в сочетании со значительно меньшими удельными расходами обещало существенно увеличить дальность и радиус действия. На крейсерском режиме удельные расходы нового двигателя составляли 0,66 кг/кгс час против 0,76 кг/кгсчас у прежнего АЛ-21Ф-3, суля почти 15% выгоду, а лишние полторы тонны тяги позволяли рассчитывать на увеличение боевой нагрузки, улучшение взлетных качеств и прочих летных характеристик. В состав оборудования, кроме ПрНК, должны были войти лазерно-телевизионная прицельная станция "Орлан", индикатор информации на лобовом стекле и поисково-навигационная РЛС в съемном контейнере под фюзеляжем.
Макет Су-17М5 был построен комсомольским авиазаводом. Проект привлек внимание военных, в том числе и в ГНИКИ ВВС им. Чкалова, где возможности самолета, сочетавшего надежную базу и перспективы, посчитали заслуживающими интереса. Защищая машину и выступая за сохранение удачного ударного самолета, группа работников института в конце 1985 года даже обращалась к члену Политбюро ЦК КПСС Е.К. Лигачеву (помимо репутации борца за трезвость и знатока сельского хозяйства, тот имел авиационное образование и в молодости успел поработать на Новосибирском авиазаводе). Отстаивая "пятерку", летчик-испытатель 1-го класса А.В. Акименков приводил такие доводы: "Этот прекрасный и дешевый ударный самолет должен закрыть все позиции по ударному самолету во фронтовом и армейском разведывательноударных комплексах". Решение о прекращении серийного выпуска Су-17 и ряд других причин положили конец и этим планам. На роль будущей ударной машины все увереннее претендовал Су-27ИБ (будущий Су-34), вариант все того же перспективного и универсального Су-27, именовавшийся поначалу именно "истребителем-бомбардировщиком" и рассматривавшийся как замена прежним машинам этого класса.
И все же в прессе и далее проскальзывали сообщения на тему возможной модернизации имеющихся самолетов типа Су-17 и их экспортных модификаций – фирма предлагала таким образом вернуть вторую молодость машинам, рассчитывая на традиционных партнеров за рубежом. Модернизация самолетов, служащих за границей, с 1989 года предлагалась ОКБ через Главное Инженерное Управление Министерства внешнеэкономических связей, ведавшее вопросами оружейного экспорта (в новейшие времена это ведомство сменил "Оборонэкспорт" и госкомпания "Росвооружение"). При отсутствии интереса к продлению жизненного цикла в своем отечестве, где Су-17 спешно снимали с эксплуатации, зарубежные пользователи, заинтересованные в продолжении службы своих самолетов, открывали некоторые перспективы в отношении поддержания уровня имеющейся у них авиатехники, проведении модернизационных программ и позволяли рассчитывать на финансовое обеспечение этих работ. Времена бескорыстной помощи и неограниченного кредитования "братских стран" прошли, как и былые щедрые расходы на собственную "оборонку", деньги приходилось считать и финансирование заказчиком являлось отправной точкой всяких работ.
Генеральный директор ОКБ Сухого М. П. Симонов (в центре) не питал расположения к технике прежнего поколения, связывая все перспективы исключительно с развитием и продажами «суперистребителей» семейства Су-27
В результате «нового курса» руководства ВВС одномоторной технике не было места в строю, и множество самолетов, объявленных устаревшими, отправилось под нож
Заменой Су-17 и МиГ-27 на вооружении ИБА должен был стать новейший истребитель- бомбардировщик Су-27ИБ. На снимке – первый опытный самолет готовят к вылету в ЛИИ
Суховской фирмой под началом А.А. Слезева с 1992 по 1998 год были разработаны две основных программы модернизационных работ по самолетам типа Су-17 для зарубежных заказчиков. Первая, "глобальная модернизация", предусматривала доработку более "свежих" самолетов Су-22М4. Она включала установку как российских, так и западных агрегатов и систем – БРЛС, новой системы управления оружием, дополнительных источников электроснабжения, совершенствование информационно-управляющего поля кабины, использование новых видов вооружения. Общая стоимость работ по модернизации одного самолета составляла 3,5 – 4 млн. долларов США. Вторая программа, "частичная модернизация", имела целью проведение работ на машинах типов Су-22, Су- 22М и Су-22МЗ, все еще достаточно распространенных, но имевших ощутимо устаревшую элементную базу аппаратуры, которую предполагалось заменить на новые более современные образцы средств навигации и прицеливания, а также обеспечить возможность "довооружения" новыми типами средств поражения. Эта программа, в зависимости от года выпуска и состояния самолетов, оценивалась в 1,3 – 2,0 млн. долларов США.
