Однако Владимир Сергеевич решил продолжить свое образование и в октябре 1926 г. он поступает в адъюнктуру Военной Воздушной Академии, а через год успешно защищает диссертацию, после чего ему было присуждено ученое звание преподавателя высших военных учебных заведений. Его квалификационная работа «Штопор самолета», опубликованная в апреле 1929 г. в первом сборнике трудов академии, положила начало организации широких теоретических, лабораторных исследований и летных испытаний самолета на штопор, выработки практических рекомендаций по борьбе с ним.
С октября 1927 г. B.C. Пышнов на преподавательской работе в родной академии. Не забывал он и о планеристах. Так, в плане планерной секции ВНО академии в конце 1928 г. значился его доклад «Расчет устойчивости планера». В январе 1932 г. Владимира Сергеевича назначили старшим руководителем кафедры «Аэродинамика самолета», а после организации в академии кафедры «Динамика полета» приказом НКО СССР
№ 0536 от 16 апреля 1935 г. его назначили ее начальником.
Но научной и преподавательской деятельностью творчество B.C. Пышнова не ограничивалось. В 1935 г. он разработал легкий самолет, который получил название ВВА-1 (Военно-Воздушная Академия — первый). До недавних пор об этом самолете было известно совсем немного, а вернее лишь скромное упоминание с приведением схемы машины в книге В.Б. Шаврово «История конструкций самолетов в СССР до 1938 года» со ссылкой на 9-й номер журнала «Самолет», В Российском государственном военном архиве удалось розыскать материалы по испытанию этой машины, а фотоальбом, посвященный ВВА-1, автор по чистой случайности приобрел на «барахолке». Вернее сперва приобрел альбом, а уж потом начался поиск материалов в архиве.
ВВА-1 разрабатывался в соответствии с требованиями конкурса легких безопасных самолетов Осоавиахима 1934 г. Основное внимание при его проектировании было уделено средствам снижающим посадочную скорость, обеспечению удобства и комфорта пассажиров, а также внешней отделки машины. По своему назначению самолет ВВА-1 мог использоваться для связи, для обучения и тренировки, а также в качестве местного транспорта.
По аэродинамической схеме ВВА-1 являлся подкосным полуторапланом с крыльями равной ширины и закрытой кабиной. В качестве основного конструкционного материала использовалось дерево (сосна, фанера), а также применялись листовая сталь (капот) и полотно (обшивка).
Фюзеляж представлял собой монокок круглого сечения. Его силовой набор состоял из 17 кольцевых шпангоутов, четырех лонжеронов с переменным сечением (20x20 у хвоста, 30x30 у моторамы) и 10 стрингеров сечением 10x15. Обшивался фюзеляж фанерными листами, толщина которых составляла 3 мм в передней и хвостовой части и 2 мм в средней. Для обеспечения большей жесткости в фюзеляже почти не было отверстий (люков и т. п.).
Силовая схема коробки крыльев была выполнена в виде буквы «W» с использованием жестких подкосов. Крылья в плане имели прямоугольную форму с круглыми законцовками. Силовой каркас состоял из двух коробчатых лонжеронов (полки склеены из трех сосновых реек, стенки из 3 мм фанеры), набора простых и усиленных нервюр и лент-расчалок. Носок крыла, до переднего лонжерона, изготавливался отдельно и пристыковывался после обтяжки крыла полотном. Склеенные из сосны подкосы имели обтекаемое сечение. Стык подкосов и крыла закрывался обтекателями. Элероны располагались на верхнем крыле.
Профиль крыла комбинированный. Форма средней линии была взята по профилю ЦАГИ Р-ll, но с уменьшенной кривизной, а толщины — с профилей американской серии NACA с относительной толщиной 10,5 %. Последнее было сделано в целях увеличения высоты заднего лонжерона. Поперечное «V» крыльев составляло 3°, угол установки — 0°.
Консоли верхнего крыла крепились к небольшому центроплану, расположенному сверху закрытой кабины, а нижнего — к фюзеляжу. В целях уменьшения интерференции нижнее крыло в месте сопряжения с фюзеляжем имело «обратную чайку». Кроме этого для компактного хранения и удобной транспортировки коробка крыльев могла складываться назад путем ее вращения вокруг стыка задних лонжеронов. Благодаря этому размах можно было уменьшить с 11 м до 3,4 м.
Хвостовое оперение в аэродинамическом отношении имело свои особенности. Во-первых, оно было несколько больше среднестатистических значений. Во-вторых, стабилизатор относительно киля значительно выдвинут вперед и приподнят. Это делалось с целью улучшить работу оперения при штопоре, путем уменьшения взаимного заслонения его поверхностей.
Стабилизатор имел основной лонжерон, находившийся на расстоянии около 27 % хорды, и дополнительный лонжерон, расположенный у шарниров руля высоты. Основной лонжерон имел подкосы и дополнительные расчалки. Передняя часть стабилизатора, воспринимающая кручение, обшивалась фанерой, а остальная полотном. Крепление стабилизатора осуществлялось в четырех точках: одна находилась на его передней кромке и три на основном лонжероне — центральная на фюзеляже и две боковые на подкосах. На земле установочный угол стабилизатора мог регулироваться с помощью специального ключа путем вращения подъемника соединенного с узлом крепления на передней кромке. Каркас руля высоты выполнялся из дерева и обшивался полотном.
