Авиация и космонавтика 2011 08 - [31]
Мотор запускался установленным для М-11 способом — от руки, так как храповик для аэродромного стартера не устанавливался. Отмечалось неудобное расположение пускового магнето — очень низко и далеко. При пробе мотора под колеса подкладывали колодки обычного типа, при этом хвост машины при взятой «на себя» ручке управления можно было не держать.
В зависимости от грунта аэродрома ВВА-1 рулил при 900…1000 об/мин, при этом его скорость соответствовала нормальному шагу сопровождающего. Рулил самолет устойчиво и хорошо слушался руля направления. Но ровной поверхности для облегчения хвоста ручку управления необходимо было держать нейтрально. Размер колес для работы машины с мягкого грунта считался недостаточным, в таких случаях самолет вязнул. Обзор вперед и влево до 60° был удовлетворительный, вправо и по сторонам плохой, назад и вверх отсутствовал. Это объяснялось положением пилота в кабине, а также множеством переплетов фонаря кабины, что сокращало поле видимости. Для улучшения обзора рекомендовалось с обеих сторон сделать легко открывающиеся окна.
Самолет взлетал очень тяжело, хвост поднимался медленно. При этом ручку управления требовалось дать «от себя» полностью, что у летчика среднего роста вызывало определенные затруднения. После подъема хвоста ручку необходимо было слегка взять «на себя». Испытатели отмечали, что при разбеге ВВА-1 не чувствовалось нарастания скорости и стремления машины самой оторваться от земли, как это наблюдалось у других самолетов. Во время взлета самолет обычно требовал отрывания его от земли, а в штиль его разбег достигал 300 м. Использование закрылков, не уменьшая времени разбега, сокращало его длину всего на 12 %, при этом в штиль разбег составлял 240 м.
Владимир Пышнов демонстрирует складывание консолей крыла самолета ВВА-1
| Характеристика | Расчётные данные | Результаты испытаний | Самолёт У-2 эталон 1936 г. | |
| Длина самолёта, м | 7,8 | 7,8 | 8,17 | |
| Высота самолёта, м | 2,85 | 2,85 | 3,10 | |
| Размах крыла, м | 10,95 | 11,0 | 11,42 | |
| Площадь крыла, м' | 24 | 21,28 | 33,15 | |
| Масса пустого самолёта, кг | 600 | 845 | 665 | |
| Запас горючего, кг | — | 110 | 91 | |
| Полезная нагрузка, кг | 350 | 500 | 301 | 257 |
| Полётная масса, кг | 950 | 1100 | 1146 | 922 |
| Максимальная скорость, км/ч | 180…190 | 170…180 | 156 | 152,5 |
| Минимальная скорость, км/ч | 80 | 86 | 100 | 90 |
| Посадочная скорость, км/ч | 55…60 | 60…65 | 75…90 | 65…70 |
| Крейсерская скорость, км/ч | 140 | 135 | 135 | 112 |
| Потолок, м | 5000 | 4000 | 2920 | 4350 |
| Начальная вертикальная скорость, м/с | 3.9 | 3,0 | 2,05 | — |
| Нормальная дальность, км | 600 | 550 | — | 430 |
| Максимальная дальность, км | 900 | 850 | — | — |
| Длина разбега, м | 130 | 200 | 220…260 | 72 |
| Длина пробега, м | — | — | 180…200 | 95 |
При разбеге самолет имел тенденцию к рысканью, и его все время требовалось держать ножным управлением для сохранения прямой. Рысканье объяснялось в первую очередь чрезмерной чувствительностью руля направления и крайне неудачной конструкцией педалей, при которой ноги летчика все время были на весу. Из- за этого незначительный нажим на педаль тут же приводил к развороту. К тому же педали имели большой ход, из-за чего у летчика среднего роста не хватало ног для перевода их из одного крайнего положения в другое.
Вследствие малой скороподъемности (2,05 м/с у земли) высоту самолет набирал медленно. Для набора 30 м машине требовалось расстояние в 500…600 м, что, учитывая еще и большой разбег, делало невозможным его взлет с ограниченных аэродромов, имеющих вблизи высокие препятствия.
Наивыгоднейшая скорость набора высоты до 1000 м составляла 110 км/ч (по прибору) при 1500 об/мин для винта специально спроектированного для ВВА-1 и при 1600 об/мин для винта от самолета У-2. По мере набора высоты скорость необходимо было уменьшать на 5 км/ч на каждую 1000 м. Высоту машина набирала устойчиво даже с брошенной ручкой. При уменьшении оборотов, а также на планировании самолет «висел» на ручке. Но в случае сдачи мотора он переходил на нос с тенденцией развернуться и кренился вправо.
В спокойную погоду ВВА-1 в горизонтальном полете шел устойчиво, допуская полет с брошенным управлением. Но к болтанке самолет был чувствителен. Скорость при 1500 об/мин составляла 115…120 км/ч. Машина летала с несколько опущенным хвостом, так как внутренняя хорда коробки крыльев шла параллельно оси винта и строительной горизонтали фюзеляжа. С убранными закрылками самолет был достаточно устойчив. Однако полных исследований на устойчивость при всех режимах полета и с разным положением закрылков не проводилось.
Длительный полет вследствие неудачного расположения органов управления и неудобного расположения сиденья очень утомлял летчика. Полет в облаках и в тумане был затруднен из- за излишней чувствительности самолета на самое незначительное движение ножным управлением. К тому же следить за курсом по компасу К-4 оказалось затруднительным, так как компас расположили далеко, в стороне от глаз летчика.
Маневренность самолета проверяли на высоте 800 м. Виражил он на скорости 120… 125 км/ч при 1550 об/мин устойчиво, но при этом летчику требовалось все время быть внимательным и следить за движениями ног, которые должны были быть незначительными. Время виража составило 25 с для левого и 27,3 с для правого.
Наивыгоднейшая скорость планирования составляла 110… 115 км/ч при минимальных оборотах мотора. Траектория планирования по сравнению с самолетом У-2 была более крутая. При брошенной ручке ВВА-1 увеличивал скорость до 145… 150 км/ч (по прибору) после чего продолжал устойчиво планировать на этой скорости. Полностью открытые закрылки и щитки делали траекторию планирования еще более крутой.
