Авиация и космонавтика 2011 05 - [3]
Генеральный конструктор ОКБ-51 Павел Осипович Сухой
Формой воздействия в наступательных операциях являлись эшелонированные действия штурмовой и бомбардировочной авиации, сочетаемые с сосредоточенными и массированными авиационными ударами. Сформировался и новый масштабный вид авиационной поддержки — авиационное наступление, вызванное к жизни наступательным характером действий Красной Армии в 1943-45 годах. Авиационное наступление с привлечением всех ударных сил авиации воздушных армий осуществлялось на направлениях главных ударов фронтов и групп фронтов. В свою очередь, необходимость авиаподдержки с таким размахом потребовала организации должного управления с участием КП фронтов, КП воздушных армий, передовых пунктов наведения и целеуказания и представителей авиации в войсках. Формировались значительные резервы частей ударной авиации, обеспечивавшие маневрирование силами в зоне проведения операции и создание мощных авиагруппировок на важнейших направлениях.
В современной трактовке авиационная поддержка войск — это огневое поражение с воздуха войск и боевой техники противника на всю глубину их оперативного построения в наступлении (обороне) в интересах создания благоприятных условий для эффективного выполнения боевых задач подразделениями, частями и соединениями сухопутных войск с минимальными боевыми потерями живой силы и боевой техники. Авиационная поддержка войск — одна из важнейших составляющих комплексного огневого поражения противника, осуществляемого с привлечением всех имеющихся сил и средств.
В послевоенные годы определяющими условиями успеха авиационной поддержки, по имевшемуся опыту, выступали сосредоточение мощных сил ударной авиации, эффективная организация управления ими и, естественно, должный уровень авиационной техники, благо на вооружение приходили качественно новые реактивные самолеты с возросшей боевой нагрузкой и летными характеристиками. Формы авиаподдержки, глубина воздействия и объекты, которые надлежало поражать, при этом существенно не изменились, за исключением разве что предполагавшегося уменьшения нарядов сил авиации, привлекавшихся к выполнению этих задач — считалось, что возросшая
боевая нагрузка новых машин и расширенный ассортимент вооружения позволит достигать поставленных целей меньшими силами (как-никак, Ил-28 в роли фронтового бомбардировщика был способен нести до 3000 кг бомб, включая самые крупные калибры, а используемые для ударов по наземным целям истребители МиГ-15 и МиГ- 17 располагали набором артиллерийского, бомбового и реактивного вооружения, не уступавшего "пешке" — основному фронтовому бомбардировщику военного времени). Штурмовую авиацию, сочтенную несостоятельной в новые времена больших скоростей и высот, с поразительной легкостью приговорили к расформированию. Формальным образом основанием для этого послужило предложение тогдашнего министра обороны Маршала Советского Союза Г. К. Жукова. Заслуженный военачальник в докладе "наверх" в апреле 1956 года дал негативную оценку как опыту штурмовой авиации, так и ее перспективам в реактивную эпоху. В качестве доводов приводились низкая боевая нагрузка и ограниченные летные характеристики штурмовиков, а также неизбежно высокие потери с учетом характера их деятельности.
Однако не стоит винить Жукова в недальновидности и скоропалительности "приговора" штурмовой авиации. На вынесении решения, без сомнения, сказалось мнение куда более авторитетное и не подлежавшее оспариванию — известно было о крайне критичном отношении к штурмовой авиации тогдашнего руководителя государства первого секретаря ЦК КПСС Н.С. Хрущева. Глава страны, сведущий во всех областях деятельности при столь же известной безапелляционности суждений, по своему небогатому фронтовому опыту сложил представление о штурмовиках как средстве малоэффективном и уступающем "настоящим бомбардировщикам". И это при том, что их боевые потери действительно всегда были высокими (к слову, в бытность свою членом Военного Совета фронта Н.С. Хрущев обращал внимание Сталина на столь же неэффективные, по его мнению, гвардейские минометы, предлагая расформировать части знаменитых "катюш" как неудачный вид вооружений).
При формировании истребительно-бомбардировочной авиации её основой стали МиГ-15 и МиГ-17
В общем, судьба штурмовой авиации, вынесшей основную тяжесть боевой работы по авиаподдержке войск, была решена с присущим тогдашней власти радикализмом и указания по избавлению от "отживших свое" штурмовиков не заставили себя ожидать. Директива Минобороны СССР об упразднении штурмовой авиации и, заодно, прекращении всех работ над перспективной техникой этого класса, появилась всего через пару недель после доклада министра, 29 апреля 1956 года. Авиатехнику надлежало списать и отправить на слом, а летный состав передать на усиление истребительной авиации ВВС и ПВО, а частично — переучить на самолеты МиГ-15, ряд соединений на которых для восполнения ущерба ударной авиации переформировывался в "легкобомбардировочные".
С целью усиления ударного потенциала ВВС предлагалось наращивание сил бомбардировочной авиации фронтового звена, для чего требовалось в скорейшем времени принять на вооружение новые типы "высотного фронтового бомбардировщика со скоростью 2500 км/ч и высотой полета до 30 км" и "фронтового бомбардировщика для действий на малых и средних высотах" с крейсерской скоростью 1100–1200 км/ч, способного действовать с грунтовых аэродромов. Одновременно директивой начальника Генштаба ВС СССР от 17 мая 1957 года учреждался новый род ВВС — истребительно-бомбардировочная авиация (ИБА), сменявшая штурмовую в качестве нового современного "средства поражения". Обилия задач по огневому поражению противника никто не отменял, и новый род авиации был призван усилить ударное звено ВВС. ИБА определялась как "многоцелевое средство фронтовой авиации" и предназначалось для поражения войск, наземных и морских объектов, в том числе малоразмерных и подвижных, в тактической и оперативной глубине, а также для уничтожения воздушных целей.
