Авиация и космонавтика 2011 01 - [13]

Контрольные испытания машины «СВ», которые прошли в период с 14 июня 1949 г. по 7 января 1950 г., показали, что нововведения привели к значительному облегчению управления по крену и тангажу. Однако в целом управление перестало быть гармоничным, так как большие усилия на педалях стали особенно заметны на фоне снижения усилий на ручке управления. Но самым серьёзным недостатком оказалась неудовлетворительная жёсткость установок пушек НР-23 – при стрельбе рассеивание снарядов не укладывалось в нормы «Требований к установкам вооружения самолётов 1946 года». Именно из-за дефектов вооружения по просьбе А.И Микояна главный инженер ВВС генерал-полковник И.В. Марков 10 августа своим распоряжением прекратил испытания, и самолёт вернули ОКБ. А 19 октября его вновь предъявили в ГК НИИ ВВС, но уже для проверки не вооружения, а новых доработок по управляемости и возможности запуска двигателя в воздухе. Вооружение всё ещё требовало доводки.

Третий опытный экземпляр истребителя МиГ-15 (С-3) с открытыми тормозными щитками

Освоение серийного производства истребителя МиГ-15 на куйбышевском авиазаводе №1 им. Сталина, 1949 год

Доработка самолёта МиГ-15 №101003 (СВ) в опытном производстве ОКБ-155

Из отработанных на МиГ-15 №101003 усовершенствований серийные самолёты с двигателем РД- 45Ф получили прицел АСП-ЗН, панель ПС-2, улучшенную систему запуска двигателя и гидроусилитель элеронов – 31 машина 20-й серии завода №1 оснащалась бустером БУ-1, который установили в правой консоли крыла между 2-й и 3-й нервюрами. Остальные новшества появились в серии уже на оснащённом ВК-1 самолёте МиГ-15бис, ставшим основной серийной модификацией истребителя.

Двигатель ВК-1, созданный под руководством главного конструктора В.Я. Климова, прошёл государственные испытания в начале 1949 г. Он являлся симбиозом конструкторских идей, позаимствованных у английского «Нина» и чисто отечественных разработок. Практически при тех же, что и у РД-45Ф, габаритах и массе новый двигатель имел большую тягу, 2700 кгс. Это позволяло без особых проблем установить его на самолёты, оснащённые РД-45Ф, и тем самым значительно улучшить их лётные характеристики. Уже 14 мая 1949 г. Совет Министров СССР принял решение о запуске в серию двигателя ВК-1 и решение о продолжении серийного производства только истребителя МиГ-15. В связи с этим заводам, строившим Ла-15 и Як-23, требовалось свернуть их производство и с июня 1950 г. полностью перейти на выпуск МиГ-15 с ВК-1.

В соответствии с Постановлением Совмина, а также вышедшим 20 мая приказом МАП, коллектив ОКБ-155 обязывался провести работы по оборудованию серийного истребителя МиГ-15 двигателем ВК-1. Модифицированный самолёт требовалось предъявить на государственные испытания 1 июля. Однако своевременно передать машину в ГК НИИ ВВС не удалось из-за задержки с поставкой серийного МиГ-15. После получения самолёта №105015 работы по его оборудованию новой силовой установкой завершили только в конце июня. Первый вылет на машине, получившей наименование И-317 и заводской шифр «СД», выполнил 7 июля 1949 г. лётчик-испытатель А.Н. Чернобуров.

Установка ВК-1 повлекла за собой изменение хвостовой части фюзеляжа, так как новый двигатель имел удлинительную трубу и реактивный насадок большего, чем у РД- 45Ф, диаметра. Кроме этого пришлось уменьшить высоту 2-го топливного бака, что привело к потере 60 литров топлива, и изменить расположение некоторых лючков подхода к двигателю и оборудованию. Носовая часть фюзеляжа тоже претерпела небольшие изменения, вызванные установкой пушек НР-23, которые сместили ближе к оси самолёта, что позволило несколько улучшить параметры рассеивания при стрельбе.

Крыло отличалось от серийного только местом крепления элеронов – их площадь немного увеличили, сдвинув при этом ось вращения вперёд. Для уменьшения усилий на ручке управления от элеронов ввели гидроусилитель БУ-1. На самолёте также изменили форму и увеличили до 0,5 м2 площадь тормозных щитков, а ось вращения щитков установили под углом 22° к вертикали с целью уменьшения кабри- рующего момента при их открытии. У хвостового оперения увеличили аэродинамическую компенсацию руля высоты до 22%, а носки рулей высоты и направления сделали толще.

После завершения цикла заводских испытаний 13 сентября МиГ- 15 №105015 с двигателем ВК-1 предъявили на государственные испытания. Через три дня А.Н. Чер- нобуров перегнал самолёт из ЛИИ в ГК НИИ ВВС, а 19 сентября военные приняли машину. Правда, установку пушек НР-23 ещё не успели должным образом отработать, но А.И. Микоян в своём письме на имя начальника ГК НИИ ВВС обязался предъявить доведённое пушечное вооружение после завершения испытания самолёта. Однако начавшиеся было испытания, вскоре пришлось прекратить из-за наличия помпажа на боевом режиме (на высотах более 8000 м) и «зуда» (высокочастотной тряски) двигателя В К-1. Самолёт вернули ОКБ для устранения выявленных недостатков.

Опытный экземпляр истребителя МиГ- 15бис (И-317, СД)

Установка двигателя ВК-1 на самолёте МиГ-15 № 105015

Для решения проблемы на машину установили новый двигатель ВК-1 №94-29 и 21 октября, после выполнения совместной с ЛИИ специальной программы испытаний силовой установки, самолёт вторично предъявили военным. Несмотря на то, что дефекты двигателя полностью устранить не получилось, распоряжением главного инженера ВВС истребитель всё же приняли на госиспытания. Однако выполнить их программу опять не удалось, так как ВК-1 по-прежнему преследовали «зуд» и помпаж. В связи с этим 15 января 1950 г., после выполнения 38 полётов, заместитель главкома ВВС по опытному строительству, заказам и военной приёмке приказал прекратить испытания.