Авиация и космонавтика 2011 01 - [11]
Шасси самолёта имело трёхопорную схему и масляно-пневматическую амортизацию. Передняя опора с не тормозным колесом 480x200 убиралась в фюзеляж, а основные опоры с тормозными колёсами 660x160В – в крыло. Колея шасси – 3,81 м, база – 3,175 м.
Среди интересных решений, реализованных при создании И-310, следует также отметить схему размещения артиллерийского вооружения, в состав которого входила 37-мм пушка Н-37 с боезапасом 40 патронов и две 23-мм пушки НС- 23КМ с боезапасом по 80 патронов. Опыт, накопленный при решении проблем установки пушек на истребителе МиГ-9, с которыми столкнулось ОКБ-155 в процессе его испытаний, не пропал даром. На новой машине размещение оружия было выбрано настолько рационально, что позволило не только свести к минимуму воздействие пороховых газов на работу двигателя, но и значительно упростить обслуживание. Пушки с боезапасом разместили на специальном лафете, который входил в силовую схему носовой части фюзеляжа, и, при необходимости, мог легко опускаться с помощью специальной лебёдки. Подобная компоновка значительно упрощала эксплуатацию, благодаря хорошим подходам к оружию, и практически исключала заглохание двигателя во время стрельбы, так как стволы пушек не выходили за срез воздухозаборника.
Второй опытный экземпляр истребителя МиГ-15 (С-2), оборудованный реактивными противоштопорными установками РПУ-300
В целом коллективом ОКБ-155 был создан самолёт, который отличался простотой и надёжностью конструкции, высокими эксплуатационными качествами и мощным вооружением. Однако установленный срок сдачи истребителя на госиспытания выдержать не удалось, так как в течение всего 1947 года ОКБ проводило большую работу, связанную с доработкой самолёта МиГ-9, и особенно его вооружения. В связи с этим первый опытный экземпляр И-310 (С-1) был выпущен на лётные испытания только 19 декабря, правда, с менее мощным двигателем «Нин-I». После завершения наземной отработки 30 декабря 1947 г. самолёт, пилотируемый лётчиком-испытателем В.Н. Югановым, совершил первый полёт. Ведущим инженером по проведению заводских испытаний был назначен К.П. Ковалевский. Второй опытный экземпляр И-310 (С-2) к этому времени находился в состоянии 57% готовности.
Стоит отметить, что самолёты С-1 и С-2 несколько отличались друг от друга. Во-первых, они имели разные двигатели: на С-1 стоял «Нин- I», а на С-2 – «Нин-II». Во-вторых, по сравнению с С-2 крыло у С-1 располагалось на 80 мм ближе к носу самолёта. Кроме того, оно имело другой профиль корневой дужки, и на нём не предусматривалась подвеска ПТБ и бомбового вооружения. Элероны на С-1 были выполнены разрезными, а задняя кромка закрылков имела небольшое утолщение, которое являлось задней кромкой крыла. В-третьих, геометрические размеры деталей основных опор шасси С-1 отличались от таковых у С-2 (за исключением полувилки) вследствие того, что на втором и последующих экземплярах базу шасси увеличили за счёт наклона основных опор назад. Кроме того, на С-1 установили цилиндры подъёма основных опор от истребителя Ла-9. Самолёты также имели ещё ряд других отличий.
К концу марта 1948 г. по программе заводских испытаний на первом экземпляре И-310 было выполнено 17 полётов, а в опытном производстве завершили сборку второй опытной машины. Лётчиком- испытателем на С-2 назначили С.Н. Анохина, который 5 апреля 1948 г. выполнил на нём первый полёт.
Уже на первом этапе заводских испытаний истребитель И-310 (С-1) показал хорошие результаты. В связи с этим 15 марта Постановлением Совета Министров СССР машина под обозначением МиГ-15 была запущена в серийное производство на авиазаводе №1 им. Сталина. Этим же Постановлением установили новый срок сдачи самолёта на государственные испытания – 10 мая.
По завершению заводских испытаний, во время которых на С-1 выполнили 38 полётов и 13 полётов на С-2, самолёты предъявили в ГК НИИ ВВС на госиспытания. Вечером 25 мая лётчик-испытатель С.Н. Анохин перегнал из ЛИИ МАП в Чкаловскую второй опытный экземпляр МиГ-15 (С-2) и 27 мая его передали военным в качестве основного. 5 июля военными был принят первый экземпляр МиГ-15 (С-1) для проведения испытаний вооружения и системы аварийного сброса фонаря. Эту машину в ГК НИИ ВВС вечером 22 июня перегнал лётчик- испытатель И.Т. Иващенко после завершения на ней дополнительных испытаний на штопор и определения скорости по высотам.
Во время государственных испытаний, проходивших в период с 27 мая по 25 августа 1948 г., самолёт МиГ-15 получил высокую оценку. По своей максимальной скорости, скороподъёмности, потолку и дальности полёта он являлся лучшим из испытанных в ГК НИИ ВВС отечественных истребителей. Причём основные лётные характеристики, полученные в процессе испытаний, не только удовлетворяли ТТТ ВВС, но и превзошли их. На высоте 5000 м скорость самолёта составила 1028 км/ч, а на высоте 2620 м – 1042 км/ч. Набор высоты 5000 м осуществлялся за 2,3 мин, вместо требуемых 3,2 мин. Показатель максимальной дальности полёта на высоте 10000 м был превышен на 195 км, а практического потолка – на 2200 м. Длины разбега и пробега оказались меньше требуемых и составили 600 м и 765 м соответственно.
