Авиация и космонавтика 2011 01 - [10]
Так как в Советском Союзе подобных двигателей не было, то проблему решили приобретением таковых у англичан – лидеров мирового реактивного двигателестроения. В конце 1946 г. в Англию направили делегацию, в состав которой вошли главные конструкторы А.И. Микоян и В.Я. Климов, а также ведущий специалист по авиационному материаловедению С.Т. Кишкин. Нашей делегации удалось закупить наиболее совершенные турбореактивные двигатели (ТРД) фирмы «Роллс-Ройс»: «Дервент-V» с тягой 1590 кгс, «Нин-I» с тягой 2040 кгс и «Нин-II» с тягой 2270 кгс для использования их при создании новых реактивных самолётов и последующего серийного производства.
В феврале 1947 г. в СССР начали поступать двигатели «Дервент-V» (всего получено 30 штук) и «Нин-I» (20 штук), а в ноябре – «Нин-II» (5 штук). Новинки английского двигателестроения были успешно скопированы и запущены в серийное производство: «Дервент-V» выпускался под названием РД-500, а «Нин-I» и «Нин-II» как РД-45 и РД-45Ф. К подготовке серийного производства на заводах №45 и №500 соответственно двигателей РД-45 и РД-500 приступили в уже мае 1947 г. Специалистами ОКБ завода №45 на снятие чертежей, анализ материалов, а также на экспериментальные и длительные испытания было израсходовано шесть «Нинов», в том числе два «Нин-II».
Двигатели «Нин-I» и «Нин-II» конструктивно отличались друг от друга в основном тем, что «Нин-I» имел корпус газосборника сварной конструкции, а «Нин-II» – литой, что позволило не только уменьшить массу последнего с 790 кг до 745 кг, но и увеличить тягу. Так же, как и двигатели серии «Дервент», «Нины» имели центробежный компрессор с двухсторонним входом, прямоточные камеры сгорания, одноступенчатую газовую турбину и выхлопную трубу с реактивным насадком.
Появление новых двигателей с большой тягой позволило Советскому Союзу приступить к созданию реактивных истребителей не только не уступающих, но даже превосходящих зарубежные аналоги. Уже 11 марта 1947 г. Совет Министров СССР утвердил план опытного строительства самолётов на 1947 год. На основании одобренного Правительством плана, 15 апреля приказом МАП коллективу ОКБ-155 было официально утверждено задание на разработку фронтового истребителя, который требовалось построить в двух экземплярах и предъявить на государственные испытания в декабре этого же года.
В соответствии с полученным заданием самолёт должен был иметь максимальную скорость 1000 км/ч у земли и 1020 км/ч на высоте 5000 м, которую требовалось набирать за 3,2 мин. Практический потолок определялся в 13000 м, дальность полёта на высоте 10000 м – 1200 км, разбег – 700 м, пробег – 800 м. Истребитель также требовалось оснастить гермокабиной и катапультным креслом. Его вооружение должно было состоять из трёх пушек: одной калибром 45 мм и двух калибром 23 мм. Кроме этого на месте подвесных топливных баков (ПТБ) требовалось предусмотреть возможность размещения бомбовой нагрузки в 200 кг. На машине планировалось установить один из закупленных реактивных двигателей «Нин-II», который в полной мере обеспечивал получение заданных лётных характеристик. Всего же из 25 прибывших из Англии «Нинов» 16 было передано различным ОКБ, в том числе три ОКБ-155.
Общий вид истребителя МиГ-15 (С), утверждённый главным конструктором А.И. Микояном 8 августа 1947 года
30 апреля 1947 г. главнокомандующий ВВС маршал авиации К.А. Вершинин утвердил тактико-технические требования (ТТТ) к новому фронтовому истребителю, которые в точности повторяли требования МАП за исключением вооружения: вместо «сорокапятки» на самолёт требовалось установить 37-мм пушку Н-37.
Новая машина, получившая наименование И-310 и заводской шифр «С», коренным образом отличалась от предшествующих, опыт создания и эксплуатации которых, а также тесное сотрудничество с ЦАГИ как раз и позволили выйти на передовые рубежи в области самолётостроения. В ОКБ-155 руководство проектными и конструкторскими работами по созданию И-310 было возложено на заместителя главного конструктора А.Г. Брунова и инженера А.А. Андреева. В предварительных исследованиях, связанных с выбором аэродинамической компоновки нового истребителя, активное участие принимали многие специалисты ЦАГИ, в том числе А.С. Христианович, Я.М. Серебрийский, Г.П. Свищёв, В.В. Струминский и П.М. Красильщиков.
Фронтовой истребитель И-310 по аэродинамической схеме представлял собой цельнометаллический среднеплан со стреловидным крылом (35° по линии 1/4 хорд), стреловидным вертикальным (56° по передней кромке) и горизонтальным оперением (40° по передней кромке) и лобовым воздухозаборником. Крыло самолёта имело комбинированный набор – в корневой части профиль ЦАГИ С-10с (9035М) с относительной толщиной 10% (по потоку), в концевых сечениях профиль ЦАГИ Ср-3. Установочный угол крыла +1°. Поперечное V -1º. Профиль как горизонтального, так и вертикального оперения симметричный NACA-0009.
Применение удлинительной трубы позволило не только отказаться от доставившей много хлопот ре- данной схемы размещения силовой установки и приблизить её к центру масс самолёта, но и обеспечить хороший доступ к двигателю для его обслуживания. Эксплуатационный разъём фюзеляжа, делящий его на носовую и хвостовую части, был выполнен в виде легкоразъёмного соединения, обеспечивающего удобный монтаж и демонтаж двигателя – после отстыковки хвостовой части, силовая установка оказывалась как на ладони. Необходимость периодической расстыковки фюзеляжа для проведения регламентных работ также не создавала больших трудностей, благодаря рациональной конструкции разъёмов и простоте выполняемых операций. Подобная компоновка впервые была применена в отечественном авиастроении.
