Авиация и космонавтика 2011 01 - [12]
По мнению ведущих лётчиков- испытателей Ю.А. Антипова и И.М. Дзюбы, а также лётчиков облёта П.М. Стефановского, А.Г. Кочетко- ва и А.Г. Прошакова, по технике пилотирования МиГ-15 особой сложности не представлял и при условии доводки его по управляемости, боковой устойчивости, амортизации шасси и устойчивости на пробеге он мог быть легко освоен лётным составом средней квалификации.
Наземное обслуживание МиГ- 15 для технического состава, освоившего эксплуатацию реактивных самолётов, трудностей не представляло, и оказалось значительно проще, чем обслуживание самолёта МиГ-9 с двумя РД-20. Запуск РД- 45Ф на земле был очень прост, так как осуществлялся нажатием только одной кнопки, расположенной на рукоятке рычага управления двигателем.
Несмотря на некоторые выявленные недостатки, в целом истребитель МиГ-15 испытания прошел удовлетворительно и был рекомендован для серийного производства. За два дня до окончания государственных испытаний, 23 августа, Совет Министров СССР выпустил.
Постановление о принятии МиГ-15 на вооружение и запуске его в массовое производство. Под постройку истребителя выделялось три завода МАП: №1 им. Сталина в Куйбышеве, №153 им. Чкалова в Новосибирске и №381 в Москве. А 29 сентября Совет Министров СССР обязал главного конструктора ОКБ-155 устранить выявленные на госиспытаниях дефекты и в ноябре 1948 г. предъявить доработанный МиГ-15 на контрольные испытания в ГК НИИ ВВС.
Третий опытный экземпляр истребителя МиГ-15 (С-3) с внесёнными улучшениями был построен в марте 1948 г., а 20 июня самолёт, пилотируемый лётчиком-испытателем С.Н. Анохиным, совершил свой первый полёт. Доработки, проведённые на С-3 в целях улучшения эксплуатационных и боевых качеств, в основном были связаны с установкой воздушных тормозных щитков площадью 0,48 м2 , размещением в двигательном отсеке противопожарного оборудования и проведением ряда других усовершенствований в конструкции и системах истребителя. В частности были доработаны киль и элероны, введена весовая компенсация рулей высоты по типу руля поворота, а для уменьшения излишней поперечной устойчивости угол поперечного V крыла увеличен с -1 ° до -2°.
Контрольные испытания С-3 провели с 4 ноября по 3 декабря 1948 г. в крымском филиале ГК НИИ ВВС (г. Саки). Машина прошла их удовлетворительно, так как полученные лётно-технические данные соответствовали требованиям к принятому на вооружение самолёту МиГ-15. Причём на испытаниях третий опытный экземпляр показал максимальную скорость 1047 км/ч на высоте 1600 ми 1031 км/ч на высоте 5000 м. В итоге самолёт С-3 был рекомендован в качестве эталона для серийного производства.
Войсковые испытания истребителя МиГ-15 провели в период с 20 мая по 15 сентября 1949 г. на подмосковной авиабазе Кубинка в 29- м гвардейском иап 324-й иад. В них участвовало 20 самолётов 4-й и 5-й серий выпуска завода №1. Их лётно-технические характеристики практически не отличались от характеристик эталона, правда, и перечень дефектов почти полностью копировал соответствующий раздел акта об испытаниях опытных экземпляров. Несмотря на ряд недостатков, строевые лётчики высоко оценили новую машину: «Самолёт МиГ-15 по своим лётным и боевым качествам является одним из лучших современных реактивных истребителей». Высокую оценку дал и инженерно-технический состав: «Наземная эксплуатация самолёта МИГ-15 с двигателем РД-45Ф проще, чем эксплуатация реактивного самолёта Як-17 и поршневых самолётов Jla-9 и Як-9».
Между тем в ОКБ-155 продолжали работы по совершенствованию своего истребителя. Для проведения доводочных работ с целью устранения замечаний, отмеченных в акте по госиспытаниям, а также недостатков, выявляемых при эксплуатации первых машин в строевых частях ВВС и в процессе отработки самолётов, особенно облёта, на серийных заводах, из Куйбышева был получен серийный МиГ-15 №101003. Самолёт получил заводской шифр «СВ», и стал своеобразным истребителем сопровождения серийного производства, на котором «лечили» практически все «детские болезни» МиГ-15 с последующим внедрением тех или иных доработок в серию.
Конструктивные изменения, осуществлённые на машине СВ, в первую очередь коснулись вооружения (отсюда и дополнительная буква «В» в заводском шифре), а также систем управления, топливной и пусковой. В частности на истребителе установили пушки НР-23, обладавшие в полтора раза большей, чем у НС-23КМ скорострельностью (800…950 выстр./мин против 600 выстр./мин), а прицел АСП-1Н заменили более совершенным АСП- ЗН, имевшим несколько лучшие характеристики и меньшие габариты. Для облегчения управления самолётом на больших скоростях в систему управления элеронами ввели бустер Б-7, который установили в кабине лётчика. За счёт удлинения носка руля высоты увеличили его аэродинамическую компенсацию с 18% до 22%. На машине предусмотрели подвеску двух ПТБ, позволивших увеличить дальность полёта на высоте 10000 м на 530 км. А пусковую панель двигателя ПС-2, которую ранее монтировали на аэродромной тележке, перенесли на самолёт, установив её на 13-м шпангоуте.
Помимо доработок, предписанных актом по госиспытаниям, ОКБ-155 также провело большой ряд инициативных мероприятий по совершенствованию своей машины. Например, была произведена весовая добалансировка крыла, что позволило снять ограничение по скорости полёта до высоты 500 м в 900 км/ч, ранее введённое из-за опасности флаттера, а на левом элероне установили триммер. С целью обеспечения постоянного давления в баках при полётах во всём диапазоне скоростей и на всех высотах доработали систему питания горючим, установив систему наддува топливных баков. Доработка пусковой системы двигателя РД-45Ф позволила осуществлять его надёжный запуск в полёте на высотах до 5000 м. Всего в конструкцию самолёта внесли 35 инициативных усовершенствований, которые почти полностью были одобрены и приняты военными и рекомендованы для внедрения в серию.
