Авиация и космонавтика 2011 01 - [14]
По договоренности главного конструктора с главкомом ВВС на машине 28 января установили третий по счёту двигатель – ВК-1 NqB-94-104, имевший ряд конструктивных изменений, направленных на устранение помпажа. А 3 февраля начались повторные госиспытания, в процессе которых установили уже доработанное вооружение, а его проверку включили в общую программу испытаний самолёта. Но 15 марта испытания пришлось снова прекратить, выполнив к этому времени всего 16 полётов. Причина всё та же – «зуд» и помпаж, как и у ранее снятого двигателя. За это время военные успели провести только проверку работы силовой установки и отстрел вооружения.
В соответствии с распоряжением главкома ВВС на машину установили новый двигатель – ВК-1 №Ф-0143, четвёртый с начала испытаний. Полёты возобновились 18 марта и до успешного окончания испытаний самолёт поднимался в воздух ещё 35 раз, несмотря на то, что и этот ВК-1 продолжал, хотя и менее выражено, «зудеть» и помпажировать.
Стоит отметить, что проблемы двигателя ВК-1 решали не только в ходе испытаний первого экземпляра машины «СД». Также был построен второй опытный экземпляр И-317 – машина «СД-2», первый полёт на которой 1 ноября 1949 г. выполнил лётчик-испытатель Я.И. Верников. Кроме того, для обеспечения доводки и проведения лётных испытаний ВК-1 было построено четыре летающие лаборатории: CJ1-1 (первый вылет 29 августа 1949 г., лётчик- испытатель А.Н. Чернобуров), CЛ-2 (первый вылет 26 декабря 1949 г., лётчик-испытатель A.M. Ершов), СП-З (первый вылет 29 декабря 1949 г., лётчик-испытатель С.Ф. Машковс- кий) и СЛ-4 (первый вылет 9 мая 1950 г., лётчик-испытатель А.Н. Чернобуров).
Несмотря на проблемы с силовой установкой, проведённые в ГК НИИ ВВС испытания МиГ-15 с ВК-1 показали, что новый двигатель и выполненный комплекс доработок привели к значительному улучшению практически всех характеристик по сравнению с серийным МиГ-15 с РД- 45Ф. Лётные данные существенно возросли, за исключением дальности полёта, которая сократилась на 180 км ввиду уменьшения запаса топлива и увеличения его удельных расходов двигателем ВК-1. Максимальная скорость, которую показал самолёт с ВК-1 №94-29, составила 1076 км/ч у земли и 1045 км/ч на высоте 5000 м при полётной массе 4960 кг.
Пушки НР-23, установленные взамен НС-23КМ на опытном экземпляре истребителя МиГ- 15бис
Управляемость улучшилась по всем трём осям. Усилия на ручке управления самолётом от элеронов пришли в соответствие с требованиями ВВС, а усилия от рулей высоты и направления также значительно снизились, и по оценкам лётчиков они стали удовлетворительными, хотя несколько и превышали норму. Также удовлетворительным стало изменение усилий на ручке управления при открытии тормозных щитков.
Новое вооружение принципиальных недостатков не имело, а рассеивание снарядов укладывалось в нормы. Залповая и раздельная по калибрам стрельба в воздухе на всех высотах и скоростях полёта не оказывала влияния на работу силовой установки. Однако увеличение темпа стрельбы пушек НР-23 при том же боекомплекте привело к уменьшению времени ведения огня с 9 до 6 секунд. В связи с этим военные высказали пожелание удвоить боекомплект.
Перечень недостатков ещё был достаточно объёмным, но достоинств у нового самолёта всё же имелось значительно больше и в заключении акта по результатам госиспытаний было отмечено: «Опытный фронтовой истребитель с двигателем ВК-1 … построенный … на базе серийного самолёта МИГ-15, государственные испытания прошёл удовлетворительно и рекомендуется для принятия на вооружение и серийную постройку». Далее военные высказывали требования по устранению вновь обнаруженных, а также существовавших ранее и ещё не устранённых дефектов. Необходимые для этого доработки требовалось внедрить в серийное производство и к 1 июля 1950 г. предъявить на контрольные испытания доработанную машину.
10 июня 1950 г. Совета Министров СССР своим Постановлением утвердил акт по результатам госиспытаний, этим же Постановлением МиГ-15 с ВК-1 официально запустили в серию. Фактически подготовка его серийного производства на заводах МАП уже шла полным ходом с июля 1949 г. А в 1951 г. новая машина, получившая название МиГ-15бис, полностью сменила на конвейере МиГ-15 с РД- 45Ф. К производству самолёта с двигателем ВК-1 также приступили заводы №21 им. Орджоникидзе в Горьком, №31 им. Димитрова в Тбилиси, №126 в Комсомольске-на- Амуре и №262 в Саратове.
Стоит отметить, что первоначально МиГ-15 с двигателем ВК-1 получил наименование МиГ-17. Причём так называли все без исключения самолёты с ВК-1: и с крылом 35° (И-317, СД) и с крылом 45° (И-330, СИ). И только в 1951 г. была поставлена точка в деле кого и как именовать. На основании Постановления Совета Министров СССР от 24 мая и последовавшего через четыре дня приказа МАП, за самолётом МиГ-15 с РД-45Ф было закреплено название МиГ-15, а за МиГ-15 с ВК-1 – МиГ-15бис. В соответствии с Постановлением от 25 августа и приказом МАП от 1 сентября был официально принят на вооружение и запущен в серийное производство МиГ-15 с двигателем ВК-1 и крылом стреловидностью 45°. На основании этих же документов этой машине присвоили наименование МиГ-17.
