Авиация и космонавтика 2008 06 - [36]
Штурман-стрелок с боков защищался бронелистами толщиной 5 и 6 мм, снизу - 6 мм, а со стороны задней полусферы - 12-мм бронеплитой.
Хвостовая часть представляло собой тело, уширенное к верху овального сечения плавно переходящее к хвосту в киль и хвостовой кок. Каркас фюзеляжа состоял из набора рам бульбообразного сечения, сосновых стрингеров трапециевидного сечения и обшивки из березового шпона (0,5 мм) толщиной от 4 до 11 слоев. В задней части фюзеляжа имелся вырез под хвостовое колесо. При уборке оно наполовину входило внутрь фюзеляжа. Фюзеляж заканчивался хвостовым коком. Хвостовое колесо имеет стопорящий механизм в нейтральное положение, управляемый из кабины пилота.
Стыковка хвостовой части с передней производилась дюралюми-новой лентой толщиной 4 мм на заклепках. На передней части фюзеляжа лента приклепана стальными заклепками диаметром 6 мм в два ряда, а на хвостовой части -дюралюминовыми заклепками диаметром 5 мм в четыре ряда.
Крыло самолета цельнометаллическое, двухлонже-ронное. Оно состояло из центроплана и двух отъемных консолей. Центроплан монтировался снизу в среднюю часть фюзеляжа. Над лонжеронами центроплана был сделан пол кабины пилота. Плавный переход от центроплана к бронекорпу-су достигался установкой зализов. Лонжероны центроплана - клепанные, балочной конструкции с катанными хроман си левыми поясами таврового сечения. Остальной набор крыла и обшивка - дюралюминиевые. Профиль крыла - Clark-YH (14% у корня и 10% на конце).
Элероны типа "Фрайз" имели 100% весовую балансировку в виде грузов, помещаемых в носке, и аэродинамическую компенсацию, составляющую 29% от площади. Носок элерона до лонжерона обшивался дюралюминиевым листом, после чего весь элерон поверху обтягивался полотном.
Закрылки металлические, обшитые полотном. Закрылки могли быть отклонены на полный угол 45° (при посадке) и на угол 17° (на взлете). Управление закрылками пневматическое.
Двухлонжеронный стабилизатор состоял их двух частей. Лонжероны крепились к фюзеляжу с помощью регулируемых стальных узлов. Переход к фюзеляжу закрывался обтекателем, крепившимся винтами к фюзеляжу и к обшивке стабилизатора.
Хвостовое оперение самолета - свободнонесущее однокилевое. Стабилизатор - двухлонжеронный металлический. Руль высоты и руль направления имели металлический каркас, обтянутый полотном. Руль высоты снабжался триммер-флетне-ром, а руль поворота - флетне-ром.
Вертикальное оперение состояло из киля и руля направления. Киль являлся неотъемлемой частью фюзеляжа. Его каркас был образован профилированными верхними частями шпангоутов, нервюрами. Рули имели трубчатые лонжероны, штампованные нервюры и полотняную обшивку.
Управление элеронами, рулем высоты, направления и триммерами тросовое. На участках, не защищенных броней, в крыле и хвостовой части фюзеляжа управление дублировалось второй тросовой проводкой.
За кабиной летчика располагалась кабина штурмана-стрелка, в которой монтировалась стрелковая установка ВУ-8 под пулемет УБК. Для жесткости конструкции сверху по вырезу кабины вклепывались профили, на которые ставилось по-лутурельное кольцо стрелковой установки. Фонарь штурмана состоял из сварного трубчатого каркаса с остеклением из плексигласа. У штурмана имелось жесткое сидение, откидывающееся к задней спинке.
Фонарь кабины пилота состоял из неподвижной и подвижной части, сдвигающейся назад на роликах по бортовым рельсам. Посадка в кабину штурмана-стрелка происходила через нижний люк. Крышка выполнялась из бронелиста толщиной 6 мм. При необходимости крышка люка могла быть сброшена с самолета.
Мотор АМ-42 своими приливами крепился болтами к продольным прессованным дюралюминовым профилям Г-образного сечения, которые связывали между собой две поперечные дюралюминовые полурамы, приклепанные, в свою очередь, непосредственно к бронекорпусу. Продольные профили крепились к задней полураме стальным углом, к которому подходил трубчатый подкос, второй конец соединялся с рамой фюзеляжа. Получалась легкая и прочная конструкция.
Ил-8 №1 Ам~42 на Государственных испытаниях, 1945г. (фото из архива ГФ. Петрова)
Мотор вращал винт АВ-5л-18Б диаметром 3,8 м. Управление винтом - тросовое. Регулятор постоянных оборотов Р-7ф.
Всасывающий патрубок мотора располагался на левой стороне капота мотора и снабжался внутренней заслонкой, связанной с системой шасси, снабжен сеткой-фильтром.
Питание мотора горючим осуществлялось из двух баков - верхнего и основного, общей емкостью 880 л. Баки выполнены из сплава АМЦ, протектированы и полностью защищены броней. Верхний бак располагался за мотором перед кабиной пилота в верхней части корпуса, а основной, имевший Г-об-разный вид - за кабиной пилота и под полом кабины. Оба бака соединялись между собой трубопроводом. Дренаж выведен наружу.
Помимо основной бензосисте-мы, самолет имел бензопроводку для использования одного подвесного бензобака на 150 кг горючего.
Система наполнения бензобаков нейтральным газом, хотя и была смонтирована на самолете, но вследствие недоведенности конструкции на испытания не предъявлялась.
Питание мотора маслом осуществлялось из двух баков емкостью по 47 л, расположенных у блоков мотора внутри бронекорпуса. Маслобаки не протектировались. Для охлаждения масла в специальном тоннеле устанавливался сотовый маслорадиатор, который устанавливался рядом с водорадиатором. В системе имелся шунтовый масляный кран для перепуска масла из мотора в бак при прогреве мотора.
