Авиация и космонавтика 2008 06 - [35]

"ПРОСТАЯ" ИСТОРИЯ САМОЛЕТА Ил-8

(Окончание, начало в № 2-4/2008 г.)

ОЛЕГ РАСТРЕНИН

(фото из архива Г.Ф. Петрова)

Ил-8 № J Ам-42 но Fосудорственных испытаниях, I945г.

Судя по переписке, А. К. Репин, получив Акт по государственным испытаниям Ил-8 № 1, очень осторожно подошел к принятию решения по нему. Прежде чем подписать Акт он решил опереться на коллегиальное мнение специалистов других военных организаций.

В частности, помимо стандартного списка рассылки, Акт был выслан для заключения начальнику Управления штурманской службы штаба ВВС КА генерал-майору Ищенко, начальнику Главного управления формирования и обучения генерал-полковнику А. В. Никитину, начальнику Главного управления боевой подготовки фронтовой авиации генерал-лейтенанту Н.А. Журавлеву.

Как и ожидалось, все без исключения ответы были отрицательными. Например, генерал Ищенко со всей прямотой указывал: "Ознакомившись с ТТД Ил-8 по результатом испытаний, считаю доводку и запуск самолето в серию нецелесообразным по следующим причинам:

1. Меткое бомбометание летчиком с донного самолето не обеспечено вследствие неудовлетворительного качества прицельного устройство.

2. Крайне ограниченный обзор из второй кабины почти исключает возможность бомбометания штурманом даже при установке на самолет хорошего бомбардировочного прицела..,

3. Ограниченный обзор из передней и задней кабин крайне затрудняет использование самолета в качестве разведчика и корректировщика.

4. Самолет не может быть использован для полетов на полный радиус, вследствие трудности ведения ориентировки летчиком без наличия на борту штурмана".

Генерал-полковник Никитин был более дипломатичен. В своем заключении от 3 августа генерал писал: "Ознакомившись с данными самолета Ил-8, я считал бы целесообразным продолжить строить Ил-10, как тип самолета этого класса с лучшими качествами по сравнению с Ил-8".

"Главный боевик" ВВС генерал-лейтенант Журавлев в своем заключении от 4 августа отмечал:

%„ 1. Этот самолет в качестве разведчика-корректировщика использовать трудно, потому что обзор у него мол, а фотоустановка к тому же забрызгивается маслом.

2. В качестве бомбардировщика его использовать трудно, так как не имеет хорошего прицела.

3. В качестве штурмовика нет преимуществ по сравнению с И л-10, а Ил-16 уступает во всех отношениях.

Вывод: Запуск в серийное производство Ил-8 нецелесообразно *

В конечном итоге в аппарате главного инженера ВВС было подготовлено отрицательное заключение по испытаниям самолета Ил-8 № 1, которое затем ушло в адрес командующего ВВС КА.

В сопроводительном письме заместитель главного инженера ВВС генерал-лейтенант А. А. Лапин писал: "…Преимущество же самолета Ил-8 в бомбовой нагрузке и дальности полета не могут окупить меньшие максимальные скорости и худшие взлетно-посадочные свойства по сравнению с самолетом Ил-10 при практически равной их бронезащите. Кроме того, считаю, что вводить на вооружение ВВС КА большую разнотипность штурмовиков (Ил-2, И л-10, Ил-16) ~ нецелесообразно. Прошу Вас отчет утвердить со следующим замечанием: При наличии в серийном производстве Ил-10, обладающего лучшими скоростями, взлетно-посадочными свойствами и практически равной бронезащитой - продолжать работы по дальнейшей доводке самолета Ил-8 нецелесообразно".

Получив из аппарата главного инженера Акт и заключения по нему генералов Никитина и Журавлева, первый заместитель командующего ВВС КА маршал авиации Г. А. Ворожейкин начертал 14 августа 1945 г. на Акте: "…При наличии на вооружении Ил-10 запускать в серию нецелесообразно". В истории самолета Ил-8 была поставлена точка. Вопрос о принятии на вооружение ВВС самолета Ил-8 ни НКАП, ни ОКБ Ильюшина больше не поднимался.

Техническое описание самолета Ил-АМ-42 экз. № 1 Ил-АМ-42 экз. № 1 представлял собой двухместный моноплан смешанной конструкции с нижним расположением крыла. Планер самолета состоял из передней (капот), средней (бронекорпус и кабины пилота и штурмана-стрелка) и хвостовой части фюзеляжа с оперением, центроплана с зализами и двух отъемных частей крыла - консолей.

По нормам прочности 1941 г. самолет относится к классу "Б" с разрушающей перегрузкой 7,5 единицы при полетном весе 7250 кг. Максимальная эксплуатационная перегрузка устанавливалась на уровне 4,96 единицы.

Фюзеляж самолета состоял из бронекорпуса и хвостовой части. В бронекорпусе размещались все основные агрегаты мотоустановки, элементы управления, кабины пилота и штурмана-стрелка. Штурман-стрелок сидел сразу же за бронеспинкой кресла пилота, лицом назад по полету.

Броневой корпус выполнялся из гомогенной броневой стали АБ-2 толщиной от 4 до 12 мм. Общий вес брони на самолете составлял 1180 кг, включая узлы крепления.

Мотор с агрегатами, водяной и масляный радиатор прикрывались броней толщиной 4 мм. Снизу бро-некапот имел 5-мм броню. Для защиты агрегатов винта спереди устанавливался 6-мм бронещиток. Верхняя часть бронекорпуса, имевшая поверхность двойной кривизны, выполнялась из броневых листов толщиной от 4 мм.

Кабина пилота с боков и снизу бронировалась листами толщиной 4, 5 и 6 мм. Спереди перед приборной доской устанавливался вертикальный бронещиток толщиной 7 мм. Козырек фонаря пилота выполнялся из 64-мм прозрачной брони с металлической окантовкой. Боковые крышки фонаря выполнялись из металлической брони (толщиной 6 мм) и плексигласа. Сбоку фонаря имелись сдвижные форточки. Сверху над головой пилота устанавливалась бронеплита толщиной 6 мм, а сзади за головой пилота -12 мм.