Авиация и космонавтика 2006 12 - [26]
Ударных космических средств в России не предвидится – слабость экономики и, как следствие, смена военной доктрины сделали свое дело… Хочется заметить, что авторы не являются апологетами военного противостояния России и США, а только обращают внимание читателя на нарушение краеугольного баланса стратегических сил. Согласитесь, что в наше неспокойное время жить в условиях паритета все- таки как-то спокойнее…
(Продолжение следует)
Виктор Марковский Игорь Приходченко
Истребитель- бомбардировщик Су-7
Продолжение. Начало в № 4-11/2006 г.
Су-7 Б раннего выпуска (17 серия, 7 машина) в экспозиции музея ВВС в Монино
В начале 1959 года первые серийные Су-7 поступили в ЦБП и ППС фронтовой авиации ВВС СССР, занимавшийся отработкой тактики боевых действий авиации и методическими вопросами, связанными с освоением новой техники и обучением личного состава, и расположенный в Воронеже (в 1960 году Центр перебазировался в Липецк).
Весной того же года их получил 523-й Оршанский Краснознаменный орденов Суворова, Кутузова и Александра Невского истребительный авиационный полк (иап), базировавшийся на аэродроме Воздвиженка недалеко от города Уссурийска Приморского края. Заслуженный полк прошел всю войну, а с мая по декабрь 1951 года на истребителях МиГ-15бис воевал в Корее.
По мере освоения новых машин, чему в немалой степени способствовала близость завода-изготовителя, позволявшая быстро решать возникающие вопросы, на базе полка с 6 октября 1959 года начались войсковые испытания фронтового истребителя Су-7.
"Семерки" существенно отличались от привычных МиГов, а отсутствие учебных машин и большой букет "детских болезней" еще очень сырого и недоведенного самолета потребовал огромных усилий от всех участников испытаний, по сути, являвшихся проверкой машины на "профпригодность".
Особенно досаждал помпаж двигателя и воздухозаборника, плохая приемистость АЛ-7Ф-1 и его небольшой ресурс в 25-50 часов (а реально и того меньше). В связи с этим, а также дефицитностью ТРДФ, на Су-7 руление с включенным двигателем не допускалось – на взлетную полосу самолет выкатывали тягачом и только там запускали двигатель, а после посадки самолет сруливал с ВПП и двигатель быстро выключали. На стоянку Су-7 возвращался также на буксире.
Кроме ресурса двигателей, Су-7 имел множество ограничений режимов полета, которые по мере испытаний не уменьшались, а, наоборот, увеличивались, грозя превратить фронтовой истребитель в маломаневренную машину, пригодную разве что для "полета по прямой".
Плотная компоновка и технологические лючки небольших размеров сильно затрудняли техническое обслуживание, а для доступа к ряду агрегатов порой приходилось снимать несколько других. Даже контровка многочисленных разъемов требовала известной ловкости, часто граничащей с изобретательностью.
Техники с иронией называли Су-7 "самолетом, самым безопасным в обслуживании зимой", с долей правды указывая, что в лючок можно засунуть руку с инструментом, только если снять перчатки, а поскольку в мороз металл примерзал к телу, то потерять что-либо или оставить в самолете было невозможно – инструмент крепко прихватывало к руке.
Тогда же и родилось известное изречение «Конструктор Сухой, самолет сырой, а техник мокрый». И дело заключалось не только в сложности самолета и его обслуживания, а также недостаточной квалификации техсостава – на этапе освоения производства нередко и заводские рабочие после бесплодных попыток затянуть недоступный болт или стык трубопровода откровенно халтурили, в результате чего случались поломки, аварии и катастрофы.
Один из первых серийных истребителей Су-7 служил наглядным пособием в Военно- воздушной инженерной орденов Ленина и Октябрьской Революции, Краснознаменной академии имени профессора Н.Е. Жуковского. Под самолетом лежат блок У Б-16-57 НАРС С-21 и авиабомба ФАБ-500 М-46
На заслуженном отдыхе. Истребитель Су-7 с блоками ОРО-57К Ейского ВВА УЛ.
Истребитель-бомбардировщик Су-7Б
Серьезной проблемой стал перегрев и оплавление проводов в электрожгутах в районе двигателя, что потребовало от заводских бригад провести на самолетах перекладку большей части проводки в районе ТРДФ с обеспечением лучшей термозащиты и перепайку многих разъемов.
Несмотря на трудности, испытания продолжались и были официально завершены 16 мая 1960 года с целым "букетом" замечаний и претензий, которые требовалось устранить. Только после этого истребители Су-7 могли считаться боеспособными. Кроме того, по мнению летчиков, как фронтовой истребитель Су-7 был все же тяжеловат и недостаточно маневрен, а ограничения, наложенные на двигатель, его малая надежность и ресурс вкупе с большим расходом топлива ставили под сомнение перспективы новой машины.
В результате самолет в качесте истребителя так и не был принят на вооружение, получив статус переходной машины.
Вторым полком, получившим истребители Су-7, стал 821-й иап, базировавшийся на аэродроме Хвалынка возле города Спасск-Дальний Приморского края. Как и полк из Воздвиженки, он участвовал в войне в Корее и летал на МиГ-15бис, часть из которых продолжала эксплуатироваться и после получения Су-7.
