ОКБ П.А.Соловьева, получившего шифр Д-90. В процессе проработки, как самого самолета, так и двигателя опять в ОКБ, на основе предварительных проработок, были критически рассмотрены различные варианты 2-х и 3-х двигательных схем компоновки самолета. На этом этапе предпочтение было отдано 3-х двигательной схеме, поскольку и А.А. Туполев, и П.А.Соловьев пришли к выводу, что на тот период реально можно сделать двигатель с заданными высокими удельными параметрами лишь в диапазоне взлетных тяг 12000-14000 кг. В январе 1979 года Главным конструктором по теме Ту- 204 назначается Л.Л.Селяков, который считал, что целесообразней поднять несколько тягу двигателей и делать машину по двухдвигательной схеме, что, кстати, и подтвердилось всем ходом дальнейших работ по самолету Ту- 204, но тогда, из условий скорейшего создания нового самолета, была принята трехдвигательная схема.
Предполагалось получить топливную эффективность будущего самолета в пределах 21-24 г/пасс.км, то есть самолет должен был по этому параметру превосходить Ту-154Б в 180 местном варианте в 2 раза и быть конку- рентноспособным с создаваемыми на Западе перспективными однотипными самолетами. В ходе проектирования серьезно рассматривался вопрос прибыльности самолета в ходе его эксплуатации в подразделениях "Аэрофлота". Наверное впервые при проектировании отечественного пассажирского самолета большое внимание было уделено снижению влияния сезонности на величину прибыли: в проекте предусматривались объемные багажные помещения под стандартные контейнеры с грузами, фактически машина становилась двухпалубной за счет некоторой переразмеренности фюзеляжа, что позволяло маневрировать соотношением загрузки (пассажиры плюс грузы) и ликвидировать потери связанные с изменением потока пассажиров по сезонам.
В 1979 году, после ряда обсуждений на НТС в МАП и МГА предложений ММЗ "Опыт" по созданию CMC Ту- 204, вышло Решение ВПК и Совета Министров СССР по реализации аван- проекта самолета.
Под новые двигатели самолет был перепроектирован с сохранением всего того, что было накоплено за пять лет проектирования по программе Ту- 204. Было проработано несколько конкретных вариантов самолета с различной пассажировместимостью.
На этом этапе был принят для дальнейших работ вариант на 208 пассажирских мест.В течение двух лет на ММЗ "Опыт" ведутся проектные работы по трехдвигательному варианту самолета Ту-204.
11 августа 1981 г.выходит Постановление Совета Министров СССР N 782- 230 о создании среднемагистрального пассажирского самолета с тремя двигателями Д-90. После проведения работ по согласованию, 20.07.82 г. ТЗ на самолет было утверждено в ГА и МАП на самолет.Разработаны частные ТЗ на системы,оборудование и двигатель. Был разработан комплексный план-график работ по смежным министерствам, предприятиям и организация по созданию опытной партии самолетов. Практически осуществлено распределение работ между КуАЗ-ом и ММЗ "Опыт". В 1982 г. был подготовлен эскизный проект и представлен заказчику макет самолета.
В 1981 г. Министром авиационной промышленности назначается И.С.Силаев. Новый министр требует от отечественной авиационной промышленности форсирования работ по созданию новейших пассажирских самолетов среднемагистрального и дальнемагистрального классов по своему уровню соответствующих новым американским пассажирским самолетам Боинг 757 и 767, а также самолетам европейской разработки серии А-300. Эти требования Министра в основном относились к двум разработкам: Ту-204 и Ил-96, оба самолета создавались практически одновременно и их объединяла высокая степень унификации по самолетным системам, оборудованию и двигателям. В обоих проектах использовались одни и те-же двигатели Д-90, агрегаты системы электроснабжения, навигационно-пилотажного и информационного комплекса, радиосвязного оборудования и т.д. Самолет по концепции должен был приблизиться к Боингу 757 и стать двухдвигательным.
Именно на этом варианте настаивал Селяков во всех инстанциях, как на более рациональном с технической точки зрения и не менее безопасном чем трехдвигательный; при этом он настаивал на сохранении большого диаметра фюзеляжа для получения "гибкого" всесезонного самолета. Так как такой подход, при всех его положительных эксплуатационных качествах, не давал возможности получить при имеющихся двигателях топливную эффективность не более чем 19 г/пасс.км., заданную в ПСМ СССР, Генеральный конструктор А.А.Туполев твердо встал за вариант нормального диаметра фюзеляжа (около 4,0 м). Л.Л.Селяков попросил освободить его от руководства проектированием Ту-204. Проект самолета стал двухдвигательным с нормальным фюзеляжем. Руководителем работ, а с 1986 г. и Главным конструктором по проекту, стал Л.А.Лановский, на плечи которого легла вся основная тяжесть работ по руководству и организации проектирования, испытаниям и доводки всего сложнейшего комплекса самолета Ту-204.
Под новый вариант самолета составляется новое техническое задание, которое МГА утверждает 15.12.83 г. (откорректированное по результатам проработок проекта в январе 1985 г.). Помимо схемы самолета, изменяется состав оборудования, особенно НПК и связанных с ним подсистем, взлетная тяга двигателя Д-90 доводится до 16000 кг, при практическом сохранении удельных параметров двигателя (Д- 90А).
