Не все гладко получилось и с "унификацией" материала. В ряде глав есть описание наших самолетов китайского производства, в других о них просто забыли. Некоторые историки подробно осветили мало- и вовсе неизвестные проекты, как это сделали антоновцы, а в ряде глав их просто нет. Очень жаль, что таким образом в книгу не попали проекты сверхзвуковых летающих лодок середины 50-х годов, разрабатывавшихся в ОКБ П.В.Цыбина под руководством Р.Л.Бартини - А-57, А-58, Е-57, РГСР и др. В результате непонятно, зачем делали самолет НМ-1, а он как раз и был предназначен для доставки на одном из вышеупомянутых носителей. Исчезли и аналогичный проект Москалева, и попытки ОКБ А.Н. Туполева превратить в гигантскую летающую лодку последний поршневой бомбардировщик Ту-85, и сверхзвуковые проекты Мясищева.
Попытки разложить историю по крупным "фирмам" привели к тому, что некоторые этапные исследования просто оказались "между стульями". В середине 1950-х годов в ЦАГИ изучали Модели 4221-4222 сверхзвукового истребителя на гидролыжах и Модель 5202 сверхзвукового разведчика-торпедоносца на водяном крыле. В беспилотном варианте испытывали не только модельки в масштабе 1:10 и 1:25, летала и натурная модель весом в десятки тонн и с размахом крыла до 30 м. Эти работы в книгу не попали, так же как и уникальный экспериментальный летательный аппарат - "Турболет", сконструированный в 1958 г. Рафаэлянцем и испытанный Ю.А.Гарнаевым. Можно дискутировать, нужны или нет авиационные работы в интересах космической тематики, но роторный спуск космического корабля в атмосфере по-вертолетному, разрабатывавшийся И.Эрлихом, так же в книгу не вошел.
Глава по экранопланам, на мой взгляд, оказалась излишней. Не случайно автору Ю.В.Макарову уже в самом начале пришлось давать классификацию экранопланов, чтобы объяснить их близость к самолетам. Но ближе всего к самолетам приближаются экранолеты, допускающие длительный полет на значительной высоте в отрыве от экранного эффекта опорной поверхности. Собственно экранопланы, летающие только на экранном эффекте, по принципу движения более всего подобны судам на воздушной подушке, разница только в самолетном или вертолетном принципе ее создания. Но в главе речь идет, в основном об экранопланах, а экранолетов практически нет.
Лишним также оказалось и Приложение 1, где речь идет о модификациях Ли-2. Хотя сноской отмечено, что в 90-е годы по этой машине найдены новые архивные данные, но подобные материалы, уточняющие и дополняющие книги В.Б.Шаврова, сейчас есть практически по всем машинам 20-х - 40-х годов. Целесообразнее было бы включить в третий том последние работы С.А. Лавочкина по истребителям-перехватчикам (Ла-200, Ла-250) и стратегическим беспилотным разведчикам с учетом новых данных. Во втором томе у самого Шаврова информация по ним достаточно скудная и неполная.
Учитывая обнаруженные обширные новые архивные данные по самолетам до 1950 г., необходимо переиздавать первые два тома, а не выпускать "стереотипы", называя их "исправленными и дополненными" изданиями. (Увы, они "дополнены", в основном, новыми редакторскими опечатками).
Это первый упрек издательству, а всего их гораздо больше, чем к авторам. Непонятно, почему в научном издании не оказалось предметного указателя, хотя его готовили. Иллюстративный материал во многих случаях оказался просто "изуродованным" ретушером, хотя ряд фотографий публикуется не впервые, и для чего их надо было превращать в ретушерский "artwork", невзирая на качество оригинала, не знаю. Апофеозом служит единственное всем известное фото самолета И-370 (рис. 111 на с. 268), сравните с оригиналом у Р.Белякова и Ж.Мармена. В итоге тень от хвостового оперения стала тенью правого крыла, а геометрия солнечных лучей может стать предметом серьезного обсуждения в кабинете у психиатра.
В настоящее время по многим самолетам опубликованы достаточно подробные чертежи и деталировки для моделистов, поэтому "жиденькие" схемы в трех проекциях многих известных машин, вряд ли интересны, а в других случаях схемы самолетов с деталировками оказались просто нечитаемы в малом формате издания. В то же время по ряду малоизвестных проектов, например, Ан- 40, ВТ-22 ОКБ О.К.Антонова только кое-где есть всего лишь одна проекция. В таких случаях одного словесного описания явно мало.
В таком авторитетном издательстве как "Машиностроение", которому всегда надо оставаться на уровне, неприятно удивил макетчик, сверставший в книге разновысокие тире и дефисы, и не ставивший открывающих кавычек - только закрывающие. Многовато опечаток, в том числе есть даже в фамилиях авторского коллектива. И в типографии надо всегда "стоять над душой" печатника, чтобы не получились плохо пропечатанные страницы 816 - 817 во всем тираже.
Но отмеченные недостатки, как обычно принято говорить в рецензиях, "не снижают ценности и достоинств" издания, а наоборот, подчеркивают значимость события и стимулируют авторов немедленно приступить к работе над следующим томом.
Издательству стоит срочно начинать печатать дополнительный тираж и думать о переиздании, в котором редакторам-составителям хочу пожелать побольше "беспощадной твердости" в отсечении, по принципу Микельанджело, "всего лишнего", несмотря на то, что весь авторский коллектив - их хорошие друзья и симпатичные коллеги. Пример Вадима Борисовича Шаврова, постоянно "трамбовавшего" и "урезавшего" самого себя, невзирая ни на какие исключения, должен быть постоянно у них перед глазами.
