Авиация и космонавтика 1999 10 - [13]
Обеспечение летчика кислородом в продолжительных полетах достигалось установкой дополнительных кислородных баллонов. Для связи между экипажами самолетов в ОКБ-115 разработали и испытали буксировочный трос с заделанным в него телефонным кабелем. А возможность заправки истребителя МиГ-15бис горючим от самолета-буксировщика к концу заводских испытаний уже проработали в чертежах.
Несмотря на отмеченные недостатки, военными, а затем и Решением Правительства № 4179-1924 от 2 ноября 1951 г. было рекомендовано оборудовать пять серийных истребителей МиГ-15бис и столько же бомбардировщиков Ту-4 системой буксировки "Бурлаки" для отработки ее тактического применения и наведения. С этой целью в январе 1952 г на заводе № 153 построили войсковую серию из пяти истребителей МиГ-15бис 21-й и 22-й серий (с заводскими №№ 2115370, 2115375, 2115376, 2115390 и 2215304), оснащенных "гарпунами". На заводе № 18 переоборудовали пять самолетов-буксировщиков Ту-4 (с заводскими №№ 1840848, 2805003, 2805005, 2805110, 2805203). Уже 11 февраля 1952 г. Главком ВВС генерал-полковник Жигарев приказом № 0091 утвердил программу войсковых испытаний системы буксировки "Бурлаки" в 50-й Воздушной Армии Дальней Авиации.
Войсковые испытания проходили в период с 9 июля по 8 сентября 1952 г. под Гомелем на аэродроме Зябровка с бетонированной ВПП размером 2500 х 80 м и оборудованной системой посадки ОСП-49. Как было предписано, они проводились с целью выявления возможностей и особенностей тактического применения системы буксировки на самолетах МиГ-15бис и Ту-4 в части отработки строев и боевых порядков бомбардировщиков Ту-4 при сцепке, буксировке и расцепке истребителей МиГ-15бис, а также системы наведения с помощью существующих наземных и самолетных радиосредств, а кроме того, для оценки надежности, удобства и простоты эксплуатации системы буксировки на земле и в воздухе в дневных и ночных условиях.
Приказом командующего 50-й ВА ДА генерал-лейтенанта авиации Ни-колаенко для проведения войсковых испытаний были назначены на самолеты МиГ-15бис десять экипажей 1-й авиаэскадрильи 439-го истребительного авиационного полка 144-й истребительной авиационной дивизии, а на самолеты Ту-4 - пять экипажей 3-й авиаэскадрильи 171-го Гвардейского тяжелобомбардировочного авиационного Смоленско-Берлинского Краснознаменного полка 57-й Смоленской Краснознаменной авиационной дивизии.
Бомбардировщики Ту-4, оборудованные системой буксировки. Аэр. Зябровка, лето 1952 г.
Истребители МиГ- 15бис, оснащенные "гарпунами". Аэр. Зябровка, лето 1952 г.
Перед началом испытаний с целью определения особенностей техники пилотирования истребителей МиГ-15бис, оснащенных "гарпунами", летчики 439-го авиаполка выполнили 12 ознакомительных полетов, которые продемонстрировали нормальное поведение самолета на больших приборных скоростях и числах М, а также при выполнении различных фигур пилотажа.
В течение двух месяцев летчики 50-й ВА ДА в полном объеме опробовали систему "Бурлаки" на всех возможных режимах, о чем свидетельствует количество полетов и сцепок, а также время, проведенное в воздухе. За период войсковых испытаний на самолетах Ту-4 выполнили 65 полетов с общим налетом 254 ч 08 мин. (из них ночью - 8 полетов с общим налетом 24 ч 36 мин.), а на самолетах МиГ-15бис - 224 полета с налетом 186 ч 38 мин. (из них ночью - 24 полета с общим налетом 18 ч 53 мин.). В общей сложности было выполнено 142 сцепки (125 днем и 17 ночью), в том числе 47 групповых в составе отряда (из них 6 ночью) и 17 сцепок в составе эскадрильи. Причем летчикам пришлось не только отрабатывать методику автономного выхода истребителей на бомбардировщики, автосцепку и боевые порядки "воздушных поездов", но и бомбить цели на учебном полигоне "Речица", а также "повоевать" с самолетами условного противника. Всего МиГ-15бис провели на буксире 59 ч 28 мин., из них с выключенными двигателями - 18 ч 54 мин.
Программа испытаний была выполнена в полном объеме за исключением оценки возможности и безопасности сцепки и буксировки при полетах строем в условиях ограниченной видимости ввиду неподготовленности летчиков-истребителей к полетам в сложных метеоусловиях. В процессе испытаний никаких происшествий на земле и в воздухе не было за исключением 12 случаев самопроизвольной отцепки троса от конуса-приемника.
Войсковые, как и государственные испытания, показали, что система буксировки обеспечивает многократную сцепку и расцепку МиГ-15бис с Ту-4 и буксировку истребителей бомбардировщиками в составе отряда и эскадрильи "воздушных поездов" в установленных для самолетов Ту-4 боевых порядках как днем, так и ночью в простых метеоусловиях. Вывод истребителей на бомбардировщики возможен при использовании автоматического радиокомпаса АРК-5, работающего по сигналам радиостанции 1РСБ-70 в телефонном режиме на жесткую антенну в комплексе с аппаратурой госопознавания.
Истребители МиГ-15бис, находясь на буксире, не ограничивали маневра бомбардировщиков и позволяли осуществлять в составе отряда и эскадрильи "воздушных поездов" горизонтальный полет, набор высоты, снижение со скоростью до 7 м/с и развороты с креном до 10-15°. Максимальная горизонтальная приборная скорость отряда "воздушных поездов" на высоте 4000 м составила 364 км/ч. Горизонтальная скорость одиночного "поезда" на этой же высоте не превышала 375 км/ч, что было меньше на 20-24 км/ч по сравнению со скоростью одиночного самолета Ту-4 при прочих равных условиях. Минимальная приборная скорость была ограничена 300 км/ч, то есть минимальной скоростью полета истребителя МиГ-15бис.
