Авиация и космонавтика 1999 10 - [12]
Выполнив в общей сложности 25 полетов (13 - МиГ-15бис и 12 - Ту-4) и 10 автосцепок (7 дневных и 3 ночных), а также показав неплохие результаты, систему "Бурлаки" передали в ГК НИИ ВВС СА для проведения госиспытаний. В те времена об этом засекреченном испытательном центре в Астраханской области разрешалось упоминать только весьма расплывчатым выражением "на Волге". Эти испытания прошли в период с 28 июля по 24 августа 1951 г., завершившись также с положительным результатом. И здесь автосцепка продемонстрировала надежную работу и была признана перспективной работой, представляющей интерес для ВВС, как одно из возможных решений задачи сопровождения бомбардировщиков.
Подход истребителя МиГ-15бис №408 к конусу
Стыковка с конкусом
По заключению военных, сцепку и расцепку самолетов Ту-4 и МиГ-15бис возможно выполнять в горизонтальном полете на приборных скоростях 300-360 км/ч и высотах 200-9000 м, а также при наборе высоты, снижении (не превышая вертикальной скорости 10 м/с) и виражах с креном 15-20°. Кроме того, система позволяла кратковременно буксировать истребитель в простых метеоусловиях до практического потолка "воздушного поезда", равного 9650 м. Максимальная скорость этого "состава" у земли составила 392 км/ ч, а на высоте 9000 м - 490 км/ ч. Максимальная дальность полета на высоте 6000 м - 3920 км.
Наивно было бы полагать, что система буксировки "Бурлаки" была идеальна и не имела каких-либо недостатков -как известно, ничего идеального не бывает. Основные претензии к "Бурлакам" у заказчика заключались в невозможности буксировать МиГ-15бис в облаках,а также неизбежная разгерметизация и переохлаждение пилотской кабины истребителя при буксировке с выключенным двигателем и, как следствие - большие физические нагрузки на летчика при длительных полетах. Кроме обеспечения нормальных жизненных условий при буксировке, военные потребовали от ОКБ-115 также обеспечить питание истребителя электроэнергией, дозаправку его топливом в полете, установить телефонную связь с экипажем бомбардировщика и провести ряд других мероприятий, в том числе установить снятые ФКП и СРО. Отсутствие канала активного ответа системы опознавания (СРО) "Барий-М" затрудняло наведение истребителя с помощью наземных радиолокационных средств системы управления воздушным движением на буксировщик для сцепки.
Однако это были всего лишь "цветочки" в сравнении с теми "ягодками", которые ожидали заокеанских летчиков в ходе отработки в воздухе их комфортабельной "чудо-техники"! Так, например, уже во время первого испытательного полета "истребителя" XF-85 летчик-испытатель Э. Скоч столкнулся с весьма существенными проблемами во время попытки "причалить" к самолету-носителю ЕВ-29В. Получив на втором заходе приличный удар причальной трапецией по фонарю кабины, он лишь чудом остался жив. Не мудрено, что вскоре затею с "Гоблинами", которые уместнее было бы назвать "Камикадзе", прекратили. В то же время система автосцепки "Бурлаки" за весь период испытаний (заводских, государственных и войсковых) не имела каких-либо серьезных происшествий.
Единственной неприятностью был вырыв в полете троса из конуса-приемника. При этом последний остался на "гарпуне" истребителя. Но и в этом случае МиГ-15бис успешно смог выполнить самостоятельный полет и совершить посадку. В связи с этим ОКБ-115 рекомендовали предусмотреть в конструкции возможность сброса оставшегося конуса в полете с обеспечением возможности последующей сцепки, а также доработать узел крепления троса к приемнику.
Однако следует отметить, что еще до проведения всего цикла летных испытаний военные предусмотрели такую ситуацию и исследовали в аэродинамической трубе ГК НИИ ВВС влияние конуса на "гарпуне" на аэродинамические характеристики, устойчивость и управляемость самолета МиГ-15бис при посадке. Для этого изготовили модель самолета в 1:5 натуральной величины, а на носке фюзеляжа укрепили на штыре конус, по форме и размерам соответствующий оному у автосцепки.
Результаты серии продувок показали, что летные качества модели практически не изменились за исключением возросшего на 4-5% лобового сопротивления, которое не могло заметно сказаться на технике пилотирования самолета. Исследования спектра обтекания также показали, что вихри, сбегающие с конуса, при различных его отклонениях быстро затухают, не доходя даже до фонаря. Правда, они искажали поток во входном отверстии двигателя, и поэтому было возможно нарушение его нормальной работы из-за недостаточного поступления воздуха. Два случая самопроизвольной отцепки конуса в полете (1 и 3 августа 1951 г.) подтвердили правильность этих выводов.
Положение "гарпуна" в момент сцепки и буксировки
МиГ-15 после посадки с оставшимся на "гарпуне" конусом
Аварийный сброс "гарпуна" и конус со сброшенным "гарпуном" после посадки
Тем не менее, вопреки бытующему мнению, проработку мероприятий по устранению большинства вышеперечисленных замечаний системы "Бурлаки" ОКБ-115 начало еще на этапе заводских испытаний в соответствии с пунктом IV ТТТ № 512.
Наддув и обогрев кабины МиГ-15бис в длительных полетах на буксире предполагалось обеспечить компрессором с электроприводом и подогревом воздуха. Питание истребителя электроэнергией в буксирном полете планировали реализовать за счет использования вращения ротора турбины двигателя, который на приборной скорости в 300-360 км/ч имел установившееся вращение 900-1000 об/ мин. Для этого в ОКБ-115 разработали редуктор, обеспечивающий нормальную работу генератора в данном режиме.
