Авиация и космонавтика 1999 10 - [10]

Этот метод сопровождения бомбардировщиков, в отличие от творений "американского гения", обладал немалыми преимуществами. Буксируемый истребитель по своим летно-так-тическим качествам не уступал истребителям ПВО противника, так как не был обременен дополнительным запасом топлива и мог вести воздушный бой, защищая своего подопечного. Бомбардировщик мог нести полную бомбовую нагрузку и запас горючего, так как сцепка с истребителем осуществлялась в воздухе. Кроме того, истребитель практически не ограничивал маневров бомбардировщика, а после боя над территорией противника мог снова сцепляться с буксировщиком для возвращения на свой аэродром. Подобная сцепка допускалась круглосуточно, ее изготовление и эксплуатация были намного проще, а надежность и безопасность системы буксировки - более высокими.

Первоначально проводились эксперименты по отработке системы буксировки реактивного истребителя Як-23 за бомбардировщиком Ту-2 в соответствии с Постановлением СМ СССР № 760-288 от 22 февраля 1949 г. Затем разработанный метод буксировки был всесторонне проверен при летных испытаниях автосцепки реактивного истребителя Як-25 с бомбардировщиком В-25.

Осуществление идеи автосцепки истребителя с бомбардировщиком потребовало проведения большой исследовательской работы. В связи с этим испытания, которые проводились совместное ЛИИ МАП, проходили в два этапа - на первом проверяли саму идею автосцепки, отрабатывали конструкцию агрегатов и исследовали возможность осуществления сцепки, буксировки и расцепки самолетов в дневных условиях. На втором этапе дорабатывали агрегаты и проверяли возможность ночной автосцепки.

В рамках первого этапа в период с 1 июня 1949 г. по 18 марта 1950 г. было проверено шесть вариантов буксировки с различными типами приемников и "гарпунов". В поисках наилучшей формы, размеров и конструкции приемника с хорошей устойчивостью в полете, в ОКБ-115 последовательно изготовили приемники 12 типов, выбрав наилучший после длительных и разносторонних испытаний в аэродинамической трубе и в исследовательских полетах. Первоначально экспериментировали с мягкими приемниками, затем - с металлическими оребренными и, наконец - с гладкими, в виде конусов с углом при вершине 60°.

Конструкции "гарпунов" также претерпели значительные изменения. Было испытано четыре типа. Первый был трехзвенным и имел шаровой узел для снятия поперечных нагрузок от приемника (допуская отклонение "гарпуна" во все стороны на 20°), пневматическое управление и выпускался при буксировке. В последнем, принятом варианте, "гарпун" стал двухзвен-ным, с жестким креплением на истребителе, электропневматическим управлением и убираемым при буксировке. Все время испытаний он работал надежно и безотказно.

Гарпун на Як-25 в выпущенном и убранно положениях

Выпуск троса с конусом-приемником на В-25

Стыкова Як-25 с буксировщиком В-25

Выпуск и подтягивание приемника, а также предохранение троса и всей конструкции автосцепки от перегрузок осуществлялось установленной на самолете В-25 доработанной электрифицированной лебедкой БЛК-1, у которой вместо центробежного тормоза установили фрикционный с постоянным моментом, позволяющий "стравливать" трос при рывках и возрастании нагрузки выше нормы (500 кг).

По итогам испытаний приняли окончательный вариант способа буксировки и прибора автоматической сцепки-расцепки. Ответственными за проведение первого этапа испытаний от ОКБ-115 были ведущий инженер Ч.Г. Гадзаов и ведущий летчик-испытатель С.Н. Анохин (Як-25), а от ЛИИ МАП - ведущий инженер И.И. Мартынов и летчик-испытатель Торощен-ко (В-25). За это время выполнили 12 полетов на Як-25 (5 ч 45 мин.), 16 полетов на В-25 (11 ч 39 мин.) и провели семь автосцепок (при общей продолжительности буксировки - 46 мин.).

18 августа 1950 г. начался второй этап испытаний, завершившийся 30 сентября. В нем со стороны ЛИИ МАП принимали участие ведущий инженер Е.Г. Каск и летчик-испытатель В.Ф. Хапов. Поиск бомбардировщика и подход к нему в ночных условиях потребовали от летчика истребителя соответствующей тренировки, но наличие хорошей двусторонней радиосвязи и световой сигнализации не вызвали особых затруднений.

Для быстрого обнаружения В-25 в ночных условиях его оборудовали сигнальной фарой с красным светофильтром. Ее свет был виден на расстоянии до 7000 м и поэтому при подходе к буксировщику это служило основным ориентиром летчику истребителя до момента появления в его поле зрения бортовых огней бомбардировщика и сигнализаторов наведения на приемнике. Конус помимо трех огней красного света оснащали также светоотража-телями. Огни можно было различить на удалении до 1500 м. Кроме того, в ночных условиях для подсветки приемника летчик истребителя мог использовать и посадочную фару, угол установки которой для этого изменили на 5°. Включалась она поворотом рукоятки сектора управления двигателем. При освещении светоотража-телей посадочной фарой четко обозначался раструб приемника.

В ходе второго этапа выполнили шесть полетов на Як-25 (3 ч 24 мин.), пять полетов на В-25 (4 ч 32 мин.) и провели две автосцепки (общая продолжительность буксировки составила 20 мин.). С бомбардировщика приемник выпускали для проверки его устойчивости и положения при различных режимах полета на тросе длиной от 75 до 150 м. В результате выяснилось, что приемник наиболее устойчив, а его колебания плавные и незначительные при длине троса 100 м. Эта же длина буксировочного троса coot ветство вал а наивыгоднейшей зоне подхода, при которой приемник находился ниже оси бомбардировщика на 10-12 м и на 2-3 м правее. При этом положении струя от винтов проходила выше приемника на 5 м, поэтому он находился в невозмущенном потоке, что вместе с его удачной формой обеспечивало хорошую устойчивость, как в горизонтальном полете, так и на разворотах. Правда, при подходе истребителя точно вслед приемнику на расстоянии около 50 м машина попадала в срывы потока с него, проявлявшиеся в виде небольших, но частых хлопков на входе в воздухозаборник двигателя. По мере сближения с приемником хлопки усиливались и учащались, отчего возникала незначительная дрожь. Однако эти явления не оказывали заметного влияния на пилотирование при автосцепке и в буксируемом полете.