Авиация и космонавтика 1999 10 - [9]
Американский носимый истребитель XF-85 "Гоблин"
Подцепка "Гоблина" под носитель - Боинг В-29
Два EF-84D на крыльевой подвеске у ЕТВ-29
Концевая подвеска RF-84F "Тандерфлэш" к крылу В-36
Подвеска RF-84F "Тандерфлэш" под фюзеляж В-36
Дальнейшим развитием проекта "Tip-Top", у которого все оказалось далеко не типтоп, стала разработка в 1954 г. проекта "Tom-Tom" с целью разместить на бомбардировщике RB-36F самолеты-разведчики RF-84F "Thunderflash" при помощи несколько усовершенствованной консольной сцепки. На ее модернизацию, похоже, повлияли "научные изыскания" в области усовершенствования конструкции бельевой прищепки. Теоретически подобная схема сцепки хотя и предоставляла RF-84F значительно большую свободу маневра, но не гарантировала полной безопасности в ходе причально-отчальных манипуляций. В связи с этим программу в сентябре 1956 г. также свернули.
Еще одним тупиковым направлением конструкторской мысли за океаном стала наружная подвеска истребителя F-84E "Thunderjet" под самолетом-разведчиком GRB-36, работы над которой шли параллельно с вышеупомянутыми проектами. Здесь, правда, истребитель выступал не в роли "телохранителя", а как ударный самолет или разведчик. Однако в случае сопровождения бомбардировщика при этом методе подвески на нем также пришлось бы поступиться частью боевой нагрузки. Самолет F-84E размещался в полуутопленном положении в третьем бомбоотсеке "Миротворца". Сцепка и расцепка осуществлялась при помощи трапецеидального механизма.
В 170 испытательных полетах с начала 1952 г. удалось исследовать все нюансы использования данной системы, в том числе взлеты и посадки с "прицепленным" истребителем. В мае 1953 г. истребители F-84E на борту GRB-36 заменили доработанными YF-84Fco стреловидным крылом. Результатом этой работы стали десять самолетов RB-36D переоборудованных в модификацию GRB-36D и 25 самолетов-разведчиков RF-84K (GRF-84K), способных в случае необходимости нести ядерное оружие. Самолеты-носители GRB-36D принадлежали 99 стратегическому разведывательному крылу и размещались на авиабазе Ларсон, a RF-84K лета-пи с базы Фэй-рчайлд для встречи с ними в заранее условленном месте, так как для простоты подцепка, как правило, осуществлялась в воздухе. После сцепки пилот истребителя мог перебраться на носитель попить чайку или справить нужду, "перекинуться в подкидного" с экипажем авиаматки, то есть комфортно и в компании скоротать долгие часы пребывания в воздухе. Интересно, отрабатывали ли американские летчики норматив посадки пилота истребителя RF-84K в кабину своей машины, если бы сигнал тревоги при налете вражеских истребителей "в шлемах-ушанках и валенках" застал их без штанов в санузле?
Однако эксплуатация этого авиационного комплекса оказалась значительно сложнее, чем это предполагалось по результатам испытаний. Из соображений безопасности, а также в связи с поступлением на вооружение авиации новых более совершенных самолетов дальнейшая разработка этого научно-технического направления 20 апреля 1956 г. была прекращена. Этим закончилась одна из интереснейших страниц в истории американской авиации.
Тем временем в СССР также уделяли немало внимания вопросу сопровождения бомбардировщиков истребителями нетрадиционными методами. Но если "полет творческой мысли" авиаконструкторов США в послевоенный период больше напоминал опыты советского инженера Вахмистрова накануне Великой Отечественной войны (американцы до войны хоть и экспериментировали с дирижаблями, но дирижабль это не самолет, и к нему причалить все же несколько проще), то в конце 40-х годов мы пошли другим путем - более простым и эффективным.
Изучение в ОКБ-115, под руководством А.С. Яковлева проблемы обеспечения безопасности бомбардировщиков при полете в тыл противника привело к разработке в 1949 г. нового способа увеличения дальности полета истребителей сопровождения. Отказ от традиционного применения ПТБ стимулировал разработку системы многоразовой автоматической сцепки-расцепки, которая включала в себя лебедку и трос с приемником, устанавливаемые на борту бомбардировщика, и "гарпуну установленный в носовой части истребителя. Это техническое устройство позволяло реализовать множество алгоритмов тактического взаимодействия составных частей авиационного комплекса.
Истребитель Як-25, оборудованный "гарпуном"
Сцепка в полете осуществлялась следующим образом. Бомбардировщик с помощью лебедки выпускал приемник на тросе длиной 100-150 м. Истребитель пристраивался к своему "подопечному" точно в кильватер и, постепенно сближаясь, "выравнивал" с ним скорость. Подход истребителя к приемнику не отличался от полета ведомого за ведущим. В полуметре от приемника летчик истребителя "выпускал гарпун" (а не выстреливал, как это до сих пор внушали современники - в общем, ничего общего с охотой на китов), замок которого входил в приемник и автоматически запирался. После этого пилот втягивал "гарпун" и в режиме буксирного полета либо переводил двигатель своего истребителя на малые обороты, либо глушил его.
Отцепка происходила в обратной последовательности. После запуска и прогрева двигателя летчик истребителя открывал замок "гарпуна" и, отойдя от бомбардировщика, начинал самостоятельный полет. В аварийной ситуации "гарпун" с истребителя можно было в любой момент быстро сбросить.
