Авиация и космонавтика 1999 10 - [15]
В связи с этим следует отметить, что полет истребителя с конусом на "гарпуне" хоть и не вызывал особых проблем, но ведение успешного воздушного боя и прицельной стрельбы было невозможно из-за ухудшения обзора летчика, неустойчивой работы двигателя и плохой приемистости до 9000 об/мин.
Оставшиеся два "воздушных поезда", сопровождаемые вовремя подоспевшей парой прикрытия, продолжили выполнять задание на расстоянии 130 км от аэродрома базирования. По обнаружении отряда "воздушных поездов" наземной РЛС с аэродрома поднялось звено "вражеских" МиГ-15бис. При подходе к "воздушным поездам" на расстояние 12 км "противник" был визуально обнаружен. "Чужие" МиГи атаковали спереди -слева - снизу под ракурсом 3/ на встречно-боковых курсах через 30 с после обнаружения. В этот момент пара прикрытия находилась с правой стороны от "поездов" с превышением 500 м. В момент атаки она заняла исходное положение для воздушного боя, но отразить полностью первую атаку не смогла, так как "противника" обнаружили слишком поздно.
При обнаружении "чужаков" командир отряда дал команду "отдыхающим" истребителям запустить двигатели, отцепиться и прикрыть бомбардировщики от "назойливого противника", что и было выполнено в ходе боя пары прикрытия с "неприятелем". Через 2,5 мин. с новыми силами "отдыхающие" отразили вторую атаку и провели успешный воздушный бой в течение 7 мин. В это время пара прикрытия вышла из боя и ушла на "отдых", проведя сцепку с самолетами Ту-4.
В конце воздушного боя истребителей сопровождения, "отдохнувшая" пара прикрытия отцепилась и вновь вступила в бой, а повоевавшие МиГи, естественно, "пошли отдохнуть". По окончании воздушного боя был произведен сбор группы и уход на аэродром базирования.
Таким образом, в результате проведенных воздушных боев было выявлено, что при визуальном обнаружении истребителей противника на расстоянии 12-15 км "воздушными поездами", идущими без прикрытия, враг успевает провести 1-2 атаки, прежде чем истребители сопровождения, идущие на буксире, займут исходное положение для их отражения. Следовательно, обнаруживать противника необходимо не менее чем за 4 мин до подхода их к отряду бомбардировщиков. В связи с этим признали необходимость установки на Ту-4 обзорной РЛС с дальностью обнаружения не менее 60-80 км, что позволяло истребителям сопровождения вовремя провести отцепку.
В целом, по мнению летчиков 50-й ВА ДА, система "Бурлаки" продемонстрировала простоту и надежность, в результате чего она была рекомендована к применению после устранения выявленных недостатков, которые полностью подтверждали замечания по результатам госиспытаний. Ввиду того, что бомбардировщик Ту-4 морально и физически устаревал, рекомендовалось отработать подобную систему буксировки на самолетах Tу-16 и Ту-95.
Подход истребителя МиГ- 15бис к конусу
Вверху: подход МиГ-15 №2215305 к буксировочному конусу, момент сцепки с конусом и буксировка.
Как отмечалось ранее, еще в 1951 г. в ОКБ-115 приступили к разработке системы дозаправки истребителя МиГ-15бис от бомбардировщика Ту-4 во время буксировочного полета, как того требовали военные. Дозаправка топливом являлась необходимым дополнением к системе автосцепки, которая прошла государственные и войсковые испытания с удовлетворительными результатами. Во время этих испытаний военные отметили, что для сопровождения бомбардировщиков истребителями систему "Бурлаки" можно применять в длительных буксировочных полетах при обеспечении дозаправки самолетов МиГ-15бис топливом в воздухе.
Перекачивающая магистраль, смонтированная ОКБ-30 по ТУ заводов №№ 115 и 134 на бомбардировщике Ту-4 № 1840848, включала в себя три топливных бака, насос, трубопровод, лебедку перелива ЛП-52, шланг с заправочным конусом и системой нейтрального газа. Приемная магистраль, установленная ОКБ-115 на истребителе МиГ-15бис № 2215304, состояла из доработанного "гарпуна", трубопровода, соединяющего головку "гарпуна" с баками, гидроклапана и электропневмоклапана системы продувки.
Испытания системы дозаправки провели совместно с ЛИИ МАП в период с 24 сентября 1954 г. по 2 марта 1955 г. Ответственными за их проведение назначили ведущих инженеров В.И. Степанова (от ОКБ-115) и B.C. Елкина (от ЛИИ), ведущего летчика-испытателя С.Н. Анохина, летчика-испытателя Ф.И. Бурцева, командира самолета Ту-4 А.А. Ефимова и инженера-оператора А.И. Вершинина В ходе испытаний проверили работу всех агрегатов, отработали методику дозаправки и провели эксплуатационную оценку ее работы.
Ту-4 №1840848 выпускает буксировочный и заправочный конусы
Подтягивание истребителя к заправочному конусу
Момент стыковки буксировочного и заправочного конуса и заправка МиГ-15бис №2215304 в буксирном полете
Дозаправка истребителя особой сложности не представляла и по большему счету полностью повторяла методику автосцепки, так что летному составу ВВС не потребовалось бы долго ее осваивать. После установки двухсторонней радиосвязи с истребителем и перед встречей с ним самолет-заправщик выпускал буксировочный и заправочный конуса (на длину 90 и 20 м соответственно) при скорости полета по прибору 340-350 км/ч на высоте до 4000 м. После автосцепки истребитель подтягивали к заправочному конусу. Тогда в зависимости от высоты полета пилот истребителя для увеличения надежности контактирования конусов должен был увеличить обороты двигателя до 6000-7000 об/мин. В момент втягивания буксировочного конуса, увеличивая обороты двигателя с малого газа до 7000 об/мин, он с незначительным ускорением проводил сцепку буксировочного и заправочного конусов.
