Авиация и космонавтика 1999 03 - [22]
Работы велись ударными темпами, соответствующими духу "Великой культурной революции". Самолет был спроектирован и построен в рекордно короткие сроки и 6 августа 1969 года уже выполнил свой первый испытательный полет. Не дожидаясь окончания летных испытаний в Шеньяне был развернут крупносерийный выпуск J-6-I1I. Испытания подтвердили улучшение горизонтальной маневренности и скороподъемности новой машины. Тем не менее несколько сотен истребителей J-6-II1 вскоре были возвращены на завод: потребовалась доработка воздухозаборника, а также установка прежней, более надежной гидросистемы. Работы по доводке самолетов продолжались в течение четырех лет и потребовали значительных финансовых издержек. При этом китайские ВВС так и не получили массовый истребитель, соответствующий уровню истребителей второго поколения.
В 1974 году на заводе в Гуанчжоу были начаты работы по проектированию на базе J-6-1I усовершенствованного всепогодного перехватчика J-6A, оснащенного новой бортовой РЛС и ракетами класса "воздух-воздух" с ТГС PL-2. Серьезное внимание было уделено сокращению взлетно-посадочной дистанции, что обеспечивало возможность базирования на малоразмерных полевых аэродромах (сказался опыт Вьетнама, где истребителям ДРВ приходилось действовать с замаскированных "засадных" аэродромов в джунглях). Самолет был снабжен стартовым пороховым ускорителем, тормозным парашютом, установленным в контейнере под вертикальным оперением и дисковыми тормозами. Была дублирована система запуска двигателей, усовершенствована система оповещения о радиолокационном облучении (ее датчики разместили на киле). С 1977 года самолеты J-6A, выпускаемые малой серией, стали поступать на вооружение ВВС ГОАК, став последней китайской модификацией МиГ-19. Серийное производство истребителей этого типа продолжалось до начала 1980-х годов.
В начале 1950-х годов Китаю было поставлено большое количество бомбардировщиков Ил-28. На авиазаводе в Харбине организовали работы по ремонту и модернизации этих машин, велось изготовление запасных частей для "илов". Модернизация носила всеобъемлющий характер. Доработкам и замене подверглось до 40% конструкции бомбардировщика. В частности, крыло, две половины которого на исходном самолете Ил-28 стыковались по технологическому разъему по линии хорд, было заменено на крыло традиционной конструкции, собираемое на едином стапеле, что позволило съэкономить 110 кг массы, хотя и ухудшило технологичность.
Бомбардировщики Н-5 китайских ВВС отрабатывают учебное бомбометание
Учебный вариант бомбардировщика Н-5
Предпринимались шаги и по унификации бортового оборудования и вооружения с бомбардировщиком Н-6 (Ту-16): на одном из Ил-28 вместо кормовой оборонительной установки Ил-Кб была установлена оборонительная установка Ту-16. В дальнейшем доработанные "илы" получили новые бомбардировочный и оптические прицелы, усовершенствованную кормовую оборонительную установку с увеличенным боекомплектом, пушками, имеющими повышенную скорострельность, а также новой системой опознавания "свой-чужой".
Прекращение поступления современной авиационной техники из СССР, а также отсутствие в Китае фронтового бомбардировщика собственной разработки выдвинули перед авиационной промышленностью КНР задачу освоения выпуска Ил-28, хорошо освоенного в войсках и, в целом, отвечавшего требованиям ВВС НОАК. В 1963 году в Харбине была начата подготовка к развертыванию производства этого самолета, получившего китайский индекс Н-5 (иХарбин-5"). Постройка двух опытных бомбардировщиков началась в 1964 году и завершилась в 1966-м. Один из самолетов поступил на статиспытания, а второй Н-5 25 сентября 1966 года выполнил первый испытательный полет.
Серийный выпуск "китаизированного" "ила" начался в 1967 году. В сентябре того же года был создан вариант бомбардировщика, предназначенный для доставки китайского тактического ядерного оружия. Первый сброс реальной атомной бомбы с этой машины был выполнен на полигоне 25 декабря 1968 года.
В 1970 году в Харбине приступили к работам по созданию на базе Н-5 фоторазведчика HZ-5, предназначенного для ведения как тактической, так и оперативно-тактической разведки. Самолет оснастили двумя АФА, предназначенными для высотного фотографирования в дневное и ночное время. Под крылом подвесили дополнительные топливные баки, что позволило увеличить практическую дальность полета по сравнению с исходным бомбардировщиком на 47%, боевой радиус действия - на 50% и продолжительность полета - на 1 час 23 мин. В 1977 году, после относительно длительной доводки, HZ-5 был принят на вооружение.
Для подготовки летчиков бомбардировочной авиации был создан учебно-тренировочный самолет HJ-5, совершивший первый полет 12 декабря 1970 года и в апреле 1972 года принятый на вооружение (выпущено 187 машин этого типа).
Самолет Н-5 и его модификации строились в Китае до конца 1970-х годов. В отличие от Ил-28, поставлявшихся Китаю из СССР и применявшихся в действиях против Тайваня, а также при подавлении восстания в Тибете в 1959 году, самолеты Н-5 в боевых действиях практически не применялись. Исключение составляют разведчики HZ-5, выполнявшие полеты над враждебным Тайванем. По некоторым данным, несколько машин этого типа было сбито ЗРК "Найк Аякс".
