1919. От модели к самолету
В годы гражданской войны, когда молодая Республика Советов яростно отбивалась от наседавших на неё со всех сторон империалистов и контрреволюционеров всех мастей, наша авиация состояла почти исключительно из старых самолётов, купленных ещё царским правительством у иностранных фирм. Красные военные лётчики летали на «Фарманах», «Вуазенах», «Ньюпорах», «Моран-Парасолях», «Сопвичах» и других еле живых самолётах, которые они, ежедневно рискуя жизнью не только в боях с врагом, но и просто во время полёта, выразительно называли «гробами».
Действительно, эти самолёты летали просто чудом. Десятки раз битые, наспех залатанные, с ненадёжными двигателями они часто служили причиной аварий и катастроф.
И всё-таки красные лётчики летали на них в разведку, вступали в воздушные бои с противником, обладавшим более совершенной техникой, и одерживали победы благодаря мужеству и мастерству, беззаветной преданности идеям революции.
Я и мои друзья, двенадцати-тринадцатилетние ребята пробирались на аэродром и с замиранием сердца разглядывали удивительные машины. Скоро мы перезнакомились с лётчиками и механиками и собрали рядом на свалке много частей самолётов и их деталей. Мы строили небольшие модели самолётов «собственной конструкции», выпускали даже рукописный журнал.
Лётчики между боевыми вылетами просматривали «журнал», давали советы, поддерживали в нас желание, когда станем взрослыми, работать над укреплением советской авиации, строить, создавать. Как-то раз один из лётчиков эскадрильи отправлялся на стареньком «Фармане-30» в опасный и трудный полёт. Нужно было по заданию командования доставить важное сообщение.
Вместо бензина самолёт был заправлен смесью разных горючих.
Видавший виды мотор «Сальмсон», давно уже не дававший полагавшихся ему 160 лошадиных сил, долго чихал и не заводился. Наконец после нескольких хлопков он затрясся, загудел, самолёт покатился по траве, подпрыгивая на кочках, тяжело оторвался и, медленно набирая высоту, развернулся он юго-запад. Самолёт уходит всё дальше и дальше, а товарищи, сняв пилотки, стоят недвижимо и все смотрят и смотрят ему вслед. Вот он уже еле виден. Только маленькая точка в небе над широкой степью, А товарищи все не расходятся. Выдержит ли самолёт? Не сдаст ли мотор? Долетит ли? Мы возвращаемся домой молча. В нас зреет желание строить надёжные, быстрокрылые самолёты. И мы с друзьями — Колей и Мишей — принимаемся за новую модель.
1924. Большая дверь и маленький просчет
Было лето 1924 года. В небольшом зале Саратовского индустриального техникума мы заканчивали постройку планёра для предстоящих в Крыму Вторых всесоюзных планёрных испытаний. Времени оставалось мало. Испытания были назначены на 1 августа, потом перенесены на 15-е а у нас ещё не всё было готово. Немногочисленная компания молодых ребят развивала бешеные темпы. Спешно обтягивали крылья бязью, налаживали управление, устанавливали колёсное шасси. Отъезд был назначен на 12 августа. С недоделками решили расправиться в дороге. Двенадцатого в 6 часов вечера к воротам подъехала прозаическая, запряженная пегой кобылкой подвода. Поезд отходил в восемь. Мы отчаянно торопились; укладывали инструмент и кое-какие материалы, разбирали для перевозки планёр. Наконец, взявшись вшестером за фюзеляж с центропланом, потащили его к выходу. Из зала в коридор вышли благополучно. Пронесли наше сооружение по коридору, завернули к входным дверям, опрокинули набок и… о ужас! Размах центроплана был больше высоты двери. Бросились отворять вторую створку. С замиранием сердца наклонили фюзеляж, чтобы пройти с центропланом по диагонали, — не идёт! Не хватало каких-нибудь десяти миллиметров. Стыковые узлы и крайние нервюры упирались в поперечины дверной рамы. Стрелка подходила уже к 7 часам. До вокзала езды минут сорок, потом погрузка. Времени оставалось в обрез. Что делать? Собравшись с духом, мы зажмурились и дружно навалились но планёр. Раздался жалобный треск, ми, едва не свалившись с крыльца, зато мы очутились на улице с нашим детищем в руках… В сгустившихся сумерках на нас уставились жёлтые глаза паровоза. Долговязая фигура в кепке, сверкнув белками, молча скинула нам на платформу большой кусок скорузлого, видавшего виды брезента. Провожающие прокричи ли последние напутствия, и мы тронулись, медленно обгоняя протянутые руки друзей, в заветную страну планеристов, в далекий, таинственный Коктебель. Я проснулся ночью от страшного кошмара: мне снилось, что центроплан был ещё на 20 миллиметром длиннее.
После тринадцати дней пути через Балашов, Лиски, Харьков, проведённых на голых досках
простой двухосной железнодорожной платформы, почти под беспрерывными дождями, от которых не спасал дырявый-предырявый брезент, накинутый на всё наше хозяйство, мы с Женей Броварским были так же веселы и неугомонны, как и в начале путешествия. Больше того! Мы веселели и наливались энергией с каждым днём, приближавшим нас к заветной цели, к сказочному Коктебелю, где уже в прошлом году состоялись Первые всесоюзные планёрные испытания. Чтобы просохнуть после очередного небесного душа и немного размяться, мы на ходу соскакивали с платформы и бежали по бровке вперегонки с поездом, небыстро ходившим в те первые годы после гражданской войны. В Мелитополе нашу платформу прицепили к эшелону с харьковскими планерами. С восхищением и завистью и не без некоторого смущения за свой хотя и с любовью, но кустарно сделанный «Голубь», рассматривали мы планеры, построенные «по-самолётному». У них была чудесная трёхслойная фанера толщиною в один миллиметр, которую они называли вали «диктом», — мы в Саратове по могли найти тоньше трёх. У них был авиационный лак «эмалит», пахнувший грушевой эссенцией, — наш «Голубь» был обтянут бязью, ничем не пропитанной. У них были настоящие стальные болты.
