Авиация и космонавтика 1998 11-12 - [45]
До этих пор мы вели все испытания над самолетом только как над летающей лодкой, - колеса были сняты. Теперь надо было проделать все те же испытания и для амфибии, к чему мы и приступили.
Первый шаг в этом направлении вышел явно неудачным - лодка не могла оторваться от воды, т. к. колеса в поднятом положении касались воды и при разбеге давали брызги, которые, попадая под винт, обращались в мелкую водяную пыль, мешавшую смотреть вперед. Очки тут не помогали. Впрочем, это неудобство удалось ликвидировать очень быстро и просто. Я увеличил подъем колес на 10 см, и брызги сразу исчезли.
Сделав пару взлетов и посадок на воде с поднятыми колесами, мы испытали машину и на суше. Этот первый полет первой в СССР амфибии тоже не обошелся без неожиданностей. Вообще поведение самолета в воздухе мало изменилось от присутствия колес, скорость стала несколько меньше, разбег несколько больше. Мы благополучно взлетели с воды в Гребном Порту, сделали круг и полетели на Петергофский аэродром, куда и сели вполне благополучно спустя 15 минут. Шасси и костыль работали исправно, и никаких повреждений и нарушений замечено нами не было. Нас там радостно встретило все наличное население аэродрома, мы посидели, поговорили, покурили, и отправились обратно. При самом конце разбега внезапно - резкий толчок на правом борту и вижу, что правого колеса на месте нет, - в этот момент мы уже в воздухе. Оглядываюсь и вижу, что колесо катится за нами, а за ним уже бегут люди и догоняют его. Оказалось, что вырвалась вся полуось шасси из своего узла вместе с колесом, срезав контровой болт. Других повреждений не было, а колесо было нам на другой день доставлено в полной исправности. Откуда взялись такие силы, действующие на шасси, да еще при самом отрыве, нам в то время трудно было объяснить и предвидеть. Во всяком случае, все обошлось благополучно. Глаголев сделал два крутых виража, чтоб показать, что наше настроение не упало, и через те же 12-15 минут мы благополучно сели на воду в Гребном Порту. Потом мы, конечно, усилили это место во избежание повторения, но как амфибия самолет был вполне испытан.
Около этого же времени мы сделали несколько полетов с пассажирами, причем садились в самолет вчетвером, летали на одном шефском празднике и на Олимпиаде Балтморя над стадионом им. Ленина. Здесь Глаголев показал настоящий класс - сделал несколько вертикальных виражей над самым стадионом на высоте метров 50 едва-ли немногим выше деревьев парка и мачт судов, стоявших на Неве. Был сделан ряд кругов и виражей над центром города, Невой, взморьем, пляжами. Была сделана посадка в Невку у Тучкова моста и взлет с нее. Можно утверждать, что иногда мы привлекали внимание сотен тысяч людей. Однако обстоятельства не позволяли нам много заниматься такими показательными номерами, нужно было готовиться к перелету в Москву, который мне был нужен для того, чтобы доказать жизнеспособность самолета и доставить его в Москву, где и разговаривать о дальнейшем продвижении и развитии этого типа. Для выполнения такого перелета нужно было прежде всего поставить на самолет добавочный бензиновый бак, чтобы общего количества горючего хватило бы часов на 8, затем испробовать самолет с этой нагрузкой и проделать несколько взлетов и посадок в виде амфибии, так как я решил взлететь в Ленинграде с воды, а сесть в Москве на сушу, чтоб показать все качества сразу.
Заодно с баком надо было поставить две помпы -ветряную и ручную для перекачки бензина в верхний бак. Работа была не так велика, но при наличии только двух человек потребовала около 3-х недель. В середине августа эта работа была окончена и мы приступили к пробным полетным испытаниям. Тут же на первых порах оказалась неожиданность - отрыву мешал костыль. При прежней нормальной нагрузке из 2-х человек с 50-ю килограммами горючего он мешал мало, но при 160 кило горючего плюс вес бака, помп и прочего он уже стал давать слишком большое сопротивление, и взлет или выходил слишком продолжительным, или совсем не удавался. Тогда мы сделали в костыле небольшое изменение - сплющили две трубки и придали обтекаемую форму резине. Этого оказалось достаточно, и мы добились вполне приличного отрыва. Сделано было несколько контрольных полетов продолжительностью от получаса до часу, летали Глаголев и Фунтиков с полным запасом горючего и внимательно обследовали работу мотора и помп. Взлеты делались и в ветер, и без ветра, в волну и в штиль. Вообще все возможные меры для обеспечения надежности работы самолета и мотора были приняты. В перелет идти должны были они двое, так как для меня на такой небольшой машине места не оставалось - вся грузоподъемность была использована под горючее.
Оказывается, наладить самолет, мотор и самих себя - это еще далеко не все, - нужна еще так называемая авиапогода, т. е. сводка погоды по всему маршруту на данный час. Передается она как телеграмма-молния и стоит несколько десятков рублей за каждый раз там, где нет регулярных воздушных линий. Ни мы сами, ни Осоавиахим этих денег платить, разумеется, не собирались, а даром для нас одних сводка тоже не давалась, и в общем, по этой простой причине нам пришлось прождать напоследок еще 5 дней в ожидании одного из каких-то военных перелетов, для которых вся авиапогода была к услугам -опять-таки в пределах одного лишь дня.
