Авиация и космонавтика 1998 11-12 - [43]
В конце сентября, когда все основные детали самолета были готовы, пришлось подумать о выезде из квартиры в такое место, где можно было бы собирать самолет. В качестве такового я наметил пустующие помещения бывших мастерских на Комендантском аэродроме. Получить нужное помещение при каком-нибудь учреждении или Осоавиахиме, или заводе не удалось, так как в чем другом, а в этом смысле никто навстречу не шел, или же шел неохотно. На аэродроме же было место сколько угодно.
В этот период времени в нашей постройке начал принимать участие механик Н.Н.Фунтиков, живший в той же квартире. Замечательный моторист и слесарь, он раньше работал с нами на том же заводе и также оттуда ушел, только без конфликта. Втроем у нас дело пошло еще быстрее. В начале октября мы устроили переселение на аэродром. Лодка была вытащена из комнаты через окно - хвостом вперед: с балкона верхнего этажа была сделана подвеска на блоке и лодка неожиданно, даже для нас самих, была легко и просто - в течение не больше чем 5 минут спущена вниз с 3-го этажа на двор. За ней последовали крылья, оперение и все, что было нужно.
На аэродроме мы занялись сначала оклейкой лодки полотном и затем взаимной пригонкой и сборкой всего.
В данный момент не было еще доподлинно известно, какой будет мотор, и в то же время стало ясно, что четырех тысяч совершенно недостаточно, объем работы был гораздо больше, тем более, что дело затягивалось из-за мотора, а делать перерыв в работе и поступать на службу нам не хотелось, - мы бы не сумели потом опять объединиться, и дело бы еще больше застряло.
Поэтому я решил произвести статические испытания прочности уже построенного верхнего крыла и этим достичь двух целей: во-первых, получить действительную уверенность в достаточной прочности крыла при условии нового мотора и нового веса самолета, притом сделать это так, как делается со всяким заводским опытным самолетом, а во-вторых, чтобы получить еще лишнюю работу и тем продержаться до прибытия мотора.
Около этого времени, кажется даже еще в августе, дошло до нас приятное известие об аресте Григоровича. Ненавистный зав., бывший причиной многих неприятных переживаний, попортивший мне, можно сказать, целый период в жизни, наконец сел, и как будто прочно. Впрочем, удовлетворение от этого обстоятельства не было полным, так как спустя пару месяцев был посажен и Корвин, очевидно, за компанию, и мне пришлось продолжать дело опять вдвоем, с Фун-тиковым. Пришлось приспособляться к сложившимся обстоятельствам и работать. Привлекать еще кого-нибудь я не хотел, так как торопиться нам нельзя было, пока не было в руках мотора.
Статические испытания крыльев мы проделали и запротоколили наж-дежащим образом. Все вышло очень хорошо, крыло выдержало 120% расчетной нагрузки, и теперь уже новые крылья можно было сделать наверняка.
К этому времени были уже вполне израсходованы 4000 договорных и 1000, полученная на испытания. Так как объем работы явно превосходил эти небольшие цифры, то в начале 1929 г. мне удалось увеличить договорную цифру до 6000 рублей. Причем самолет уже должен был строиться под мотор Вальтер 85 сил и быть вместо лодки амфибией - идея, которую я сам предложил, и которая была поводом к увеличению сметы, и кроме того, нечего скрывать, нужна была еще работа, чтобы продержаться до получения мотора, который как назло, покупался весьма медленно - процедура с его покупкой тянулась несколько месяцев.
Три вида на гидросамолет Шаврова Ш-1
Начался новый период - зимней работы на аэродроме, тоже достаточно своеобразный. После испытания крыльев мы вынуждены были перебраться из большого помещения, где были осенью, в соседний небольшой домик из 3-х комнат, бывшую канцелярию мастерских, так как наступала зима, и отапливать большой сарай нам двоим было невыгодно, да и невозможно - зима была исключительно суровая. Дров на аэродроме было сколько угодно - остатки когда-то бывших ангаров, но пилить их, таскать и топить приходилось уже самим, что давало накладной расход по полчаса в день на человека. Однако теперь наш рабочий день стал значительно полнее. Благодаря отдаленности аэродрома от города в гости к нам почти перестали ходить. Раньше их бывало много, и хоть это и было очень приятно - видеть внимание к себе, но как-никак отвлекало от дела на большое количество часов. Здесь же мы установили 9-10 час. рабочий день и придерживались его в продолжение всей зимы. При меньшей затрате времени мы рисковали отстать от темпа расходования денег, который определялся образом жизни. Уже тут не было ни брака, ни простоев, ни разгильдяйства, ни прочих явлений, нередко встречающихся на заводах.
Нельзя сказать, чтобы все делалось наиболее экономично, так как при наличии должного оборудования, а не чисто ручного изготовления, многое вышло бы проще и скорее, но зато все, что делалось, все шло прямо к цели, не было никаких переделок, брака, ни одна часть не задерживала другую. Темп был хороший и можно сказать, что увлекал нас. Если у меня в этом деле был свой интерес - как автора машины, то Фунтиков и без такого интереса все же добросовестно делал все, что надо было, и самоотверженно выносил все трудности нашего положения. А трудности бывали немалые. Иной раз, чтоб только добраться от аэродрома до своей мастерской, нужно было преодолеть целый снежный буран на протяжении километра, да еще при 30-ти градусах мороза, каковые продолжались месяца полтора в ту зиму. А внутри нашего домика оказывалась температура ниже нуля, особенно по понедельникам, так что сначала надо было заниматься усиленной топкой, чтоб поднять температуру до такой, при которой можно было бы клеить. Однако благодаря свежему воздуху и физическому труду, самочувствие всегда было на высоте, и настроение не падало. Так мы проработали два холодных зимних месяца, и к апрелю уже были готовы новые крылья, шасси и разные детали, стало теплее, и уже можно было перебраться обратно в прежнее помещение, и приступить к общей обтяжке крыльев и сборке.
