Авиация и космонавтика 1998 11-12 - [44]
В апреле пришел наконец и мотор из-за границы. Получен мотор был в Москве и перевезен мной в Ленинград вместе с винтом, который уже давно был готов. К концу мая все в общем было закончено - мотор стоял на готовом самолете, был уже опробован, и пора было приступить к полетным испытаниям. Была образована смешанная комиссия, которой это дело было поручено.
О том, где сначала пробовать - на суше или на воде - голоса разделились. Перевес получила точка зрения, что лучше на воде, так как во-первых, это гидросамолет, а во-вторых, на воде места больше в случае чего. Поэтому в конце мая я перевез самолет в Гребной порт для испытаний на аэродроме. Там машина сразу же вызвала к себе полное внимание и интерес. Начиная с начальства и кончая последней аэродромной командой, все в течение нескольких дней в одиночку и группами осматривали и ощупывали ее со всех сторон. Всем как-буд-то нравилась, критики не было, наоборот, живейший интерес бы налицо. В смысле содействия все шли навстречу.
Испытания должен был производить летчик Л.И.Гикса, давно знавший самолет еще до его появления на свет и многократно видевший его во всех стадиях постройки.
Покончив со сборкой и всякой предварительной возней, заседаниями, взвешиванием, обмером самолета, мы приступили 4 июня к первой пробе -рулежке и взлету с волы.
Тут на первых же порах оказалось, что самолету не хватает одной небольшой детали - реданов на боковых поплавках, благодаря чему самолет может рулить благополучно только до тех пор, пока не получит крена или от бокового ветра, или от волны, после чего он так и рулит с креном, что мешает отрыву. Заранее предвидеть такую вещь было очень трудно, но зато и выход из положения в данном случае был для меня ясен. Через несколько дней были приделаны к дну поплавков небольшие реданы - по аналогии с дном лодки, а заодно и сами поплавки разнесены подальше в стороны путем устройства вставки в разъемах нижних крыльев. В таком виде и была сделана следующая попытка взлета. На этот раз Гик-се почему-то показалось, что нос лодки сидит слишком низко и рискует попасть под воду. Поэтому он предусмотрительно посадил меня на заднее сиденье, а ручку взял на себя до отказа. В таком виде он проделал всю рулежку - оказалось, что самолет отлично разворачивался чуть ли не на месте и нижние крылья с поплавками работают теперь как надо при всех поворотах.
Убедившись в этом, Гикса дал полный газ, и лодка быстро, в несколько секунд, вышла на редан и оторвалась всего секунд в 15. Для первого раза взлет не делался выше 2 метров; доказано было, что лодка отрывается, и эта цель уже могла считаться достигнутой. Этот первый взлет едва-ли был сделан так как надо благодаря взятой на себя до отказа ручке, хвост лодки оторвался последним, нос был высоко задран. При этом обнаружилось еще одно обстоятельство - перегревались нижние цилиндры мотора - примерно через 20 минут работы из-за выхлопных патрубков, которые оказались определенно узки. Пришлось заняться их уширением, что тоже заняло дня три.
В общем за весь июнь месяц нам удалось сделать лишь первый взлет и устранить указанные неисправности. Несколько раз мы хотели лететь, но не могла собраться комиссия, потом была комиссия, но занят был летчик. В конце июня Гикса по своим личным делам исчез в Москву, и это сразу дало мне возможность предложить все это дело другому летчику, Б.В.Глаголеву, тоже достаточно известному своими положительными качествами.
Как сейчас помню день 1-го июля. Исключительно прекрасная погода. Комиссия может собраться только вечером. Гикса, кажется, уехал, точно еще не знаю. Встречается Глаголев, говорит - давайте. Отвечаю - давайте. Выкатываем машину, садимся, заводим мотор и выходим на воду. Глаголев не стал принимать каких-то предупредительных мер - я сел с ним рядом, а не сзади, ручку он сразу дал от себя - так нашел более нужным, и через какую-нибудь минуту мы уже сделали первый взлет - метра на два, затем оторвались второй раз повыше, потом он сделал прямую километра в два на высоте метров десяти, сел, по-рулил на воде для определения управляемости и, поднявшись еще раз, пошел уже на большой круг. Мы пролетели над взморьем, Лахтой, Островами, над Гребным Портом, взяли высоту примерно 150 метров, благополучно сели и прирулили обратно к спуску. Всего мы пролетали целый час и тем самым машина в основном была уже испытана - показала свою способность летать и притом вела себя хорошо в смысле устойчивости и управляемости. Хорошо также отрывалась и садилась. В тот же день было сделано еще три полета минут по 20-30. К концу дня Глаголев уже делал виражи до 60°, испробовал все режимы, планирование и вообще все стало ясным. За несколько следующих дней был сделан еще ряд полетов, мы дошли почти до вертикальных виражей, проделали крутое планирование, скольжение, ходили на высоту, определили скорость, летали на самолете уже втроем и испробовали его на значительной волне, равной высоте самой лодки. На этом мы сделали перерыв, и я поехал в Москву за очередным авансом, а также с целью обстоятельно поставить в известность о результатах авиахимскую и прочую публику, среди которой, как оказалось, циркулировали самые противоречивые слухи, и никто ничего толком не знал.
