Авиация и космонавтика 1995 10 + Техника и оружие 1995 02 - [4]
Ведущие разработчики самолета Ту-95 и Ту-114 в первом ряду: Минкнер К. В., Архангельский А. А., Туполев А. Н., Базенков Н. И., Марков Д. С; во втором ряду: Бонин А. Р., Стерлин А. Э., Егер С. M., Лебедев И. С., Свешников К. П., Горский Д. А., Черемухин А. М., Кирсанов Н. В.
Создание Ту-95 с самого начала шло в достаточно жесткой конкурентной борьбе с другим будущим советским авиационным носителем – самолетом М-4.
КОНКУРЕНЦИЯ
В 1950 г. В.М.Мясгацев обратился в правительство с предложением по созданию стратегического бомбардировщика со скоростью 950 км/ч и практической дальностью полета свыше 13000 км. В качестве силовой установки предполагалось использовать четыре ТРД типа АМ-3. Предложение приняли и 24 марта 1951 г. официально организовали ОКБ-23 под руководством В.М.Мясищева с заданием спроектировать и построить межконтинентальный стратегический бомбардировщик с ТРД.
А.Н.Туполев знал о развернувшихся работах по будущему М-4 и готов был силами своего мощного коллектива включиться в конкурентную борьбу за право создания советского скоростного стратегического межконтинентального носителя. Конструктор верил в успех. Ведь, начиная с 1948 года, в ОКБ наращивался теоретический и практический опыт создания тяжелых и сверхтяжелых самолетов с реактивными двигателями. Рассматривались схемы самолетов с прямым и стреловидным крылом, с различными типами силовых установок; диапазон взлетных масс колебался в пределах от 80 до 160 т. К 1951 году в ходе всех этих предварительных поисковых работ, для А. Н. Туполева, С. М. Егера и Н. С. Кондорского стало ясно, что наиболее приемлемым вариантом является самолет массой около 200 т, с четырьмя ТВД мощностью по 12000-15000 э.л.с. Такая машина показала бы дальность свыше 13000 км и максимальную скорость на высоте 10000 м свыше 800 км/ч. Длина разбега этого гиганта по расчетам укладывалась в 1500 м. Аналогичный самолет с четырьмя ТРД типа АМ-3 с тягой по 9000 кгс по туполевским расчетам не мог перевалить за 10000 км рубеж по дальности и получалось, что основное требование к межконтинентальному стратегическому бомбардировщику – практическая дальность полета – не выполнялось. А.Н.Туполев после обсуждений и консультаций с ЦАГИ окончательно сделал выбор в пользу ТВД.
Реально существовавшими в СССР ТВД к концу 40-х началу 50-х годов были ТВД ВК-2 мощностью 4800 э.л.с. и ТВ-2, имевший в форсированном варианте ТВ-2Ф мощность 6250 э.л.с. ТВ-2Ф разработали в ОКБ-276 под руководством Н.Д.Кузнецова на основе германского проекта ЮМО-022 (первоначальное обозначение советского варианта ТВ-022).
Новые мощные двигатели это как раз то, что надо было для будущего туполевского бомбардировщика, но появиться они могли лишь только через несколько лет, а время не ждало, самолет нужен был сегодня, сейчас. Тогда A. H. Туполев лично вылетел в Куйбышев в ОКБ-276. После обсуждения проблемы с Н. Д. Кузнецовым был принят временный вариант: ОКБ-276 срочно проектирует и строит спарку из двух ТВ-2Ф, работающих на общий редуктор. Необходимо было также создать уникальный редуктор на суммарную мощность 12000-12500 л. е., надежный и сравнительно легкий, не имевший аналогов ни в СССР, ни за границей. Следовало реализовать гигантскую мощность двигателя. Предварительные прикидки дали винты диаметром 7 м. что стало неприемлемым по соображениям компоновки самолета. Остановились на двух соосных четырехлопастных винтах противоположного вращения значительно меньшего диаметра. За их разработку взялось О КБ-120 под руководством К. И. Жданова. Перед ОКБ-120 поставили задачу создать уникальный винтовой движитель с КПД не менее 0,78- 0,82, также не имевший аналогов в мире.
К середине 1951 года облик нового стратегического бомбардировщика постепенно определился. 11 июля 1951 г. вышло постановление Совета Министров СССР и ЦК КПСС, по которому ОКБ А. Н. Туполева поручалось спроектировать и построить скоростной дальний бомбардировщик с четырьмя спаренными ТВД 2ТВ-2Ф – первый вариант и второй вариант – с четырьмя ТВД ТВ- 12. Практически сразу же Куйбышевскому заводу № 18 приказывалось готовиться к серийному производству. А вот что пойдет в серии – Ту-95 или М-4, должны были решить Государственные испытания.
В июле 1951 года началось проектирование самолета. В октябре был готов эскизный проект. По нему самолет «95» предназначался для нанесения мощных бомбовых ударов по стратегическим целям. Самолету следовало показать дальность 14500-17500 км при полете с крейсерской скоростью 750-800 км/ч. Предполагалось установить систему крыльевой дозаправки топливом в полете. При этом техническая дальность полета могла быть доведена до 32000 км (с несколькими дозаправками). По оценке ОКБ А. Н. Туполева, новая стратегическая авиационная система, в случае ее создания, могла бы наносить удары бомбами калибром до 9000 кг в радиусе до 6000- 7500 км.
ЭСКИЗНЫЙ ПРОЕКТ. ИСПЫТАНИЯ.
Эскизный проект с такими данными был представлен в ВВС. В октябре 1951 года ВВС выдали по нему заключение. Подготовка рабочих чертежей началась в сентябре 1951 г., через год их сделали. В ноябре закончили макет самолета, в декабре его «приняли» ВВС. В октябре 1951 года началась постройка на опытном заводе № 156 прототипа самолета с двигателем 2ТВ-2Ф – самолета «95-1», одновременно заложили второй экземпляр для статических испытаний. Для координации работ по самолету «95» А. Н. Туполев назначил руководителями своих ближайших помощников – сначала Д. С. Маркова, затем Н. И. Базенкова, который был долгие годы, до своей смерти, сначала Руководителем работ, а затем и Главным конструктором по всей серии самолетов Ту-95 и их модификаций. С середины 70- х годов Главным конструктором по теме назначили Н. В. Кирсанова, а с конца 80-х годов – Д. А. Антонова.
