Авиация и космонавтика 1995 10 + Техника и оружие 1995 02 - [3]

Шрифт
Интервал

Ту-85 был уже совершенно новым самолетом, так как ни силовая установка, ни аэродинамические характеристики Ту-4 даже в модернизированном виде не давали возможности получить межконтинентальные дальности полета, необходимые для стратегических операций против США.




На снимках сверху вниз – дальний бомбардировщик Ту-4; опытный бомбардировщик Ту-80; Ту-85 – лебединая песня поршневого самолетостроения


Подлинная компоновочная схема самолета «95-1». (Публикуется впервые).


Основным элементом новизны Ту-85 стали новые компоновка крыла и силовая установка. Работа по компоновке крыла была проведена совместно с ЦАГИ. В крыле применили ламинизированные профили, само крыло имело удлинение, равное 11,75. В результате этого было получено для крыла аэродинамическое качество К>тах =28,6 (для Ту-4 К =26,5), а для всего самолета К =19,5 (на Ту-4 К>тах =17): при этом обеспечивалось сохранение этих значений до скоростей полета, соответствующих числу М=0,6. Крыло самолета Ту-85 являлось по своим аэродинамическим характеристикам лучшим среди прямых. Большие исследования были проведены ОКБ А.Н.Туполева совместно с ЦАГИ и ЦИАМ по выбору оптимальной компоновки силовой установки. Испробовали немалое количество схем. В результате выбрали представляющую собой комбинацию поршневого двигателя, турбины постоянного давления с реактивным соплом и импульсных турбин, в которых использовалась кинетическая энергия выхлопных газов. Эта схема позволила получить удельные расходы топлива С= 155-170 г/л.с.час, в то время как объемные схемы силовых установок того времени – С=240-270 г/л.с.час.

Практическая реализация подобного двигателя для самолета Ту-85 была проведена в двух моторостроительных КБ, создавших комбинированные двигатели воздушного охлаждения АШ-2К (разработка ОКБ АД.Швецова) и двигатели водяного охлаждения ВД-4К (М-253К) (ОКБ В.А.Добрынина). АШ-2К мощностью 4700 л.с. прошел стендовые испытания, и его установили на летающую лабораторию Ty-4ЛЛ. Но в ходе испытаний и доводок разработчики столкнулись с перегревом двигателя, что требовало дальнейших работ по двигателю и, как следствие, затягивало сроки выпуска нового бомбардировщика. Поэтому для первого Ту-85 был принят менее мощный (4300 л.с.) ВД-4К. АШ-2К предполагалось поставить на «дублер».

Первый полет Ту-85 был выполнен 9 января 1951 г., а его «дублер» поднялся в воздух 28 июня 1951 г. Результат всех проведенных по самолету Ту-85 аэродинамических и конструктивных мероприятий не замедлил сказаться. В ходе испытаний Ту-85 с бомбовым грузом в 5,0 т показал дальность 12018 км. Максимальная скорость на высоте 10000 м составила 638 км/ч. Это были выдающиеся результаты для тяжелого самолета с поршневыми двигателями. С уверенностью можно сказать, что Ту-85 наряду с В-36 стал венцом в развитии тяжелобомбардировочной поршневой авиации.

МОЛОДОЙ СТАРИЧОК

Подготовка серийного производства машины началась на куйбышевском заводе №18, где Ту-85 должен был в серии сменить Ту-4. Казалось, для СССР проблемы со стратегическим носителем кончились: еще год-два и в строй встанет гигантский советский стратегический бомбардировщик, способный наносить удары возмездия по США. Но, к сожалению, при всем своем великолепии в ряду поршневых самолетов, Ту-85 в начале 50-х годов, когда в основных авиационных державах во всю проектировались и строились тяжелые, в том числе и стратегические, бомбардировщики с ТРД, выглядел молодым старичком, проспавшим свое золотое время этак лет на пять. О том, что эра поршневой бомбардировочной авиации близка к своему закату, подтвердили боевые встрече в небе Кореи американских В-29 и советских реактивных истребителей МиГ-15. Соединения «Суперфортрессов», прикрываемые реактивными истребителями, идущие со скоростью порядка 400-500 км/час несли тяжелые потери от огня МиГов. Вскоре американские тяжелобомбардировочные соединения были вынуждены перейти к действиям в ночное время суток.

Динамичное развитие турбореактивных двигателей, начало работ по первым реактивным бомбардировщикам, а также бои в небе Кореи, поставили на повестку дня для США и СССР вопрос о скорейшем создании стратегических межконтинентальных бомбардировщиков с ТРД и ТВД. В США эти работы завершились к середине 50-х годов передачей в серию В-52. В СССР в это же время развернулось серийное производство двух стратегических межконтинентальных бомбардировщиков Ту-95 разработки ОКБ А.Н.Туполева и М-4 ОКБ В.М.Мясищева. В ноябре 1951 года все работы в ОКБ А.Н.Туполева по Ту-85 прекратили, остановили и подготовку к серийному производству. ОКБ и серийные заводы начали активно работать над созданием советских межконтинентальных стратегических бомбардировщиков с ТРД и ТВД.

Опыт работ по Ту-85 не пропал даром. Созданный вслед за Ту-85 опытный Ту-95 вобрал в себя многое, что было принято и опробовано на этой машине: компоновка фюзеляжа, размещение экипажа, вооружение и оборудование Ту-95 представляли собой развитие решений, принятых для Ту-85. Наличие стреловидного крыла позволяло разместить позади кессона центральной части крыла единый большой бомбовый отсек, который оказывался практически в центре тяжести самолета. Так что сравнение этих двух машин интересно и в инженерном плане, как сравнение двух близких типов самолетов. отличающихся формой крыла и оперения в плане и типом силовой установки.


Еще от автора Журнал «Авиация и космонавтика»
Авиация и космонавтика 1995 05

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение. Совместное издание с "ТИ". Малая энциклопедия отечественных летательных аппаратов. Часть 1В данном издании невысокое качество фото и графических иллюстраций (как и у многих изданий начала 90-х).




Авиация и космонавтика 2011 03

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Авиация и космонавтика 1996 01

>Авиационно-исторический журнал. Техническое обозрение. Оставлены только полные статьи. Не полностью вычитан.


Авиация и космонавтика 1994 01 + Авиационный сборник 1994 02

Авиационно-исторический журнал. Техническое обозрение. К сожалению исходник – картинки с разрешением 150 dpi.


Рекомендуем почитать
Асы люфтваффе. Пилоты Fw 190 на Западном фронте

Первую информацию о появлении в воздухе немецкого истребителя нового типа командование RAF почерпнуло из рапортов своих летчиков-истребителей. В сентябре 1941 г. многие пилоты стали докладывать о столкновениях с одномоторными самолетами, оснащенными двигателями воздушного охлаждения. Летчики ошибочно идентифицировали их как французские истребители Блок-151 или американские Кертисс «Хок-75». Привыкнув к преимуществу своих истребителей, англичане не могли поверить, что на вооружении люфтваффе может появится самолет лучший, чем истребители RAF.Сомнения окончательно рассеялись 13 октября 1941 г.


Асы люфтваффе. Пилоты Fw 190 на Восточном фронте

Первой частью, полностью оснащенной истребителями Fw 190, которая появилась на Восточном фронте, был I./JG 51 «Molders» — 1-й дивизион 51-го истребительного полка. Ничего не знавшие о закулисной борьбе вокруг нового истребителя пилоты отнеслись к своему отзыву с фронта для перевооружения как к счастливой возможности отдохнуть и побывать на родине. I./JG 51 сформировали 1 апреля 1937 года в Бад-Альбиге (Бавария) как I./JG 135. Непосредственно перед началом французской кампании дивизион вошел в состав 51-го истребительного полка.


Асы Люфтваффе. Пилоты Bf 109 на Средиземноморье

Краткие очерки о наиболее успешных асах Германии на Средиземноморье (в основном Северная Африка и Италия) Второй мировой войныПрим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.


Асы Люфтваффе. Пилоты Bf 109 D/E 1939-41

Краткий очерк о германских асах, воевавших на Мессершмиттах Bf 109 первые два года Второй мировой войны.Прим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.


История Авиации 2004 06

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Основы безопасности дорожного движения

В книге рассказывается об основных элементах теории движения автомобиля, даются психофизиологические основы вождения автомобиля, рекомендации по обеспечению безопасности движения в различных условиях. Рассматриваются вопросы гигиены труда водителя, оказания первой медицинской помощи пострадавшим.Книга предназначена для водителей, преподавателей автошкол и курсов ДОСААФ.Отсутствуют рисунки и таблицы — прим. верст.