Ту-85 был уже совершенно новым самолетом, так как ни силовая установка, ни аэродинамические характеристики Ту-4 даже в модернизированном виде не давали возможности получить межконтинентальные дальности полета, необходимые для стратегических операций против США.
На снимках сверху вниз – дальний бомбардировщик Ту-4; опытный бомбардировщик Ту-80; Ту-85 – лебединая песня поршневого самолетостроения
Подлинная компоновочная схема самолета «95-1». (Публикуется впервые).
Основным элементом новизны Ту-85 стали новые компоновка крыла и силовая установка. Работа по компоновке крыла была проведена совместно с ЦАГИ. В крыле применили ламинизированные профили, само крыло имело удлинение, равное 11,75. В результате этого было получено для крыла аэродинамическое качество К>тах =28,6 (для Ту-4 К =26,5), а для всего самолета К>т =19,5 (на Ту-4 К>тах =17): при этом обеспечивалось сохранение этих значений до скоростей полета, соответствующих числу М=0,6. Крыло самолета Ту-85 являлось по своим аэродинамическим характеристикам лучшим среди прямых. Большие исследования были проведены ОКБ А.Н.Туполева совместно с ЦАГИ и ЦИАМ по выбору оптимальной компоновки силовой установки. Испробовали немалое количество схем. В результате выбрали представляющую собой комбинацию поршневого двигателя, турбины постоянного давления с реактивным соплом и импульсных турбин, в которых использовалась кинетическая энергия выхлопных газов. Эта схема позволила получить удельные расходы топлива С= 155-170 г/л.с.час, в то время как объемные схемы силовых установок того времени – С=240-270 г/л.с.час.
Практическая реализация подобного двигателя для самолета Ту-85 была проведена в двух моторостроительных КБ, создавших комбинированные двигатели воздушного охлаждения АШ-2К (разработка ОКБ АД.Швецова) и двигатели водяного охлаждения ВД-4К (М-253К) (ОКБ В.А.Добрынина). АШ-2К мощностью 4700 л.с. прошел стендовые испытания, и его установили на летающую лабораторию Ty-4ЛЛ. Но в ходе испытаний и доводок разработчики столкнулись с перегревом двигателя, что требовало дальнейших работ по двигателю и, как следствие, затягивало сроки выпуска нового бомбардировщика. Поэтому для первого Ту-85 был принят менее мощный (4300 л.с.) ВД-4К. АШ-2К предполагалось поставить на «дублер».
Первый полет Ту-85 был выполнен 9 января 1951 г., а его «дублер» поднялся в воздух 28 июня 1951 г. Результат всех проведенных по самолету Ту-85 аэродинамических и конструктивных мероприятий не замедлил сказаться. В ходе испытаний Ту-85 с бомбовым грузом в 5,0 т показал дальность 12018 км. Максимальная скорость на высоте 10000 м составила 638 км/ч. Это были выдающиеся результаты для тяжелого самолета с поршневыми двигателями. С уверенностью можно сказать, что Ту-85 наряду с В-36 стал венцом в развитии тяжелобомбардировочной поршневой авиации.
Подготовка серийного производства машины началась на куйбышевском заводе №18, где Ту-85 должен был в серии сменить Ту-4. Казалось, для СССР проблемы со стратегическим носителем кончились: еще год-два и в строй встанет гигантский советский стратегический бомбардировщик, способный наносить удары возмездия по США. Но, к сожалению, при всем своем великолепии в ряду поршневых самолетов, Ту-85 в начале 50-х годов, когда в основных авиационных державах во всю проектировались и строились тяжелые, в том числе и стратегические, бомбардировщики с ТРД, выглядел молодым старичком, проспавшим свое золотое время этак лет на пять. О том, что эра поршневой бомбардировочной авиации близка к своему закату, подтвердили боевые встрече в небе Кореи американских В-29 и советских реактивных истребителей МиГ-15. Соединения «Суперфортрессов», прикрываемые реактивными истребителями, идущие со скоростью порядка 400-500 км/час несли тяжелые потери от огня МиГов. Вскоре американские тяжелобомбардировочные соединения были вынуждены перейти к действиям в ночное время суток.
Динамичное развитие турбореактивных двигателей, начало работ по первым реактивным бомбардировщикам, а также бои в небе Кореи, поставили на повестку дня для США и СССР вопрос о скорейшем создании стратегических межконтинентальных бомбардировщиков с ТРД и ТВД. В США эти работы завершились к середине 50-х годов передачей в серию В-52. В СССР в это же время развернулось серийное производство двух стратегических межконтинентальных бомбардировщиков Ту-95 разработки ОКБ А.Н.Туполева и М-4 ОКБ В.М.Мясищева. В ноябре 1951 года все работы в ОКБ А.Н.Туполева по Ту-85 прекратили, остановили и подготовку к серийному производству. ОКБ и серийные заводы начали активно работать над созданием советских межконтинентальных стратегических бомбардировщиков с ТРД и ТВД.
Опыт работ по Ту-85 не пропал даром. Созданный вслед за Ту-85 опытный Ту-95 вобрал в себя многое, что было принято и опробовано на этой машине: компоновка фюзеляжа, размещение экипажа, вооружение и оборудование Ту-95 представляли собой развитие решений, принятых для Ту-85. Наличие стреловидного крыла позволяло разместить позади кессона центральной части крыла единый большой бомбовый отсек, который оказывался практически в центре тяжести самолета. Так что сравнение этих двух машин интересно и в инженерном плане, как сравнение двух близких типов самолетов. отличающихся формой крыла и оперения в плане и типом силовой установки.