Авиация и космонавтика 1994 01-02 - [16]
Мое знакомство с ГЛИЦ началось с аэродрома. На первый взгляд ничего необычного: суета на стоянках, марево реактивных струй от двигателей рулящих самолетов, таранящие голубую высь «стальные птицы», настороженный покой командного пункта в сени антенн РЛС. Однако за кажущейся будничностью происходившего можно было увидеть нечто не совсем привычное.
Во-первых, бросилось в глаза то, что, в отличие от единообразия самолетного парка строевых частей, определенного их боевым предназначением, здесь, словно на представительном авиасалоне, собраны самые разные типы машин: стремительные «миги» и «сухие», элегантные «ту» и «яки», внушительные «аны» и «илы»; даже отечественный АВАКС — А-50М – залетает сюда. Во- вторых, нельзя было не заметить филигранное мастерство работы в воздухе глицевских пилотов. Еще бы – летает элита наших ВВС. Как выяснилось позже, все полетные задания в Центре определяются исследуемыми темами, но никак не степенью натренированности исполнителей. В данном случае как нельзя более к месту афоризм о том, что крылья крепнут в полете – от задания к заданию, от темы к теме.
Разумеется, первые шаги на пути к профессионализму экстра-класса эти люди сделали еще в строевых частях, где в совершенстве овладели вверенной им авиационной техникой. Однако высокая летная выучка – еще не гарантия допуска к исследовательской работе. Разве то же боевое применение самолета не требует отменного мастерства? В том- то и дело, что в основанный при ГЛИЦ еще в 1973 году Центр подготовки летчиков- и штурманов-испытателей отбираются лишь те из наиболее классных пилотов, кто вдобавок ко всему склонен к инициативе, поиску, творчеству. И если эти качества подкреплены у них отменными физическими данными, психологической устойчивостью, нравственным здоровьем, то – в добрый путь! Вот тогда можно претендовать на право не просто заглядывать в будущее отечественной авиации, но и, экспериментируя, созидать его.
Полковник С. Храпцов
Залпом «по земле»
Завидна их судьба, не правда ли? Однако есть обстоятельство, которое нередко упускается из виду, когда говорят о высоком предназначении этих прошедших жесткий и справедливый отбор профессионалов. Да, отчасти их можно назвать избранниками, если хотите – любимчиками, но отнюдь не баловнями судьбы. Госпожа удача, как известно, дама капризная, и потом работа в ГЛИЦ – чего уж тут скрывать – и рисковая, и опасная. О чем постоянно напоминает список летчиков-героев, воспитанных в этой части. Он лишь на несколько фамилий больше скорбного перечня имен на гранитных свитках Аллеи, заложенной в память о тех, кто не вернулся из полетов. В последнюю субботу апреля весь воинский коллектив поминает погибших товарищей. Увы, ни опыт, ни высокие звания не страхуют испытателей от беды. Ведь летают они, как сказал нам ветеран части В. Музыка, для того, чтобы лейтенанты не бились, возвращались к своим невестам…
Чтобы понять сущность служебной деятельности летчиков-испытателей ГЛИЦ, достаточно проследить историю создания одного самолета. Для примера хотя бы фронтового истребителя четвертого поколения МиГ-29. Ныне эта современная машина известна во всем мире и в рекламе не нуждается. Пришло время рассказать и о тех, кто давал ей путевку в жизнь.
Еще на этапе разработки аванпроекта, предполагавшего оценку экономических возможностей авиапрома в производстве новичка с учетом развития техники и тактики вероятного противника, в Центре была организована летно-испытательная бригада. Руководителем ее летной группы назначили заслуженного летчика- испытателя СССР полковника В. Мигунова. Опыт пилотов помог конструкторам вычертить эскиз машины, определить тактико-техническое задание и методику проведения испытаний. Как вспоминает ведущий инженер И. Кристинов, целесообразность участия пилотов еще на этапе проектирования стала особенно очевидной после постройки макета. На этом этапе они, например, помогали в разработке дизайна истребителя. Забегая вперед, можно отметить, что летчики строевых частей при первом знакомстве с «двадцать девятым» прежде всего обратили внимание на рациональность и компактность размещения арматуры кабины.
Кропотливая работа, потребовавшая немало времени, позволила избежать ошибок в металле. Опытный образец новой машины превзошел все ожидания, и было решено без задержки приступить к его летно-конструкторским испытаниям, которые пилоты АН ПК «МиГ» имени А.И. Микояна и ГЛИЦ в целях сокращения сроков проводили на этот раз совместно. Конечно, в ходе исследовательской работы пришлось устранить немало скрытых огрехов, уточнить отдельные расчеты, чтобы максимально улучшить тактико-технические характеристики истребителя. И от полета к полету летчики убеждались, что труд их не был напрасным.
Государственные испытания – венец этого труда. Ошибочно было бы считать, что они предполагают лишь зачетные полеты «для галочки», перед «свадебными генералами». Нет, завершающий этап исследований – это десятки, сотни полетов во всем диапазоне высот и скоростей, экстремальные режимы маневрирования и все виды боевого применения.
Надо сказать, что совместный труд пилотов фирмы и Центра вовсе не означал панибратского единодушия во всех вопросах оценки поведения самолета в воздухе. Были и споры, были и попытки поставить ведомственные интересы выше интересов общего дела. Так, у Мигунова вызвали сомнения некоторые пилотажные характеристики МиГ-29, заявленные его гражданским коллегой В. Меницким. При тщательном исследовании завышенным оказался тот же допустимый угол атаки. Выяснилось, что при его заданной АН ПК величине во время боевого маневрирования развивалась обратная реакция самолета по крену, хотя по тангажу и обеспечивалась достаточная управляемость. Пришлось вносить поправки, поскольку, повторюсь, специалисты ГЛИЦ всегда помнят: они испытывают самолеты, на которых в войсках учатся воевать.
