Авиация и космонавтика 1994 01-02 - [14]
Высокая маневренность позволяет вертолету избегать атак со стороны наземного противника и снижает вероятность поражения в ближнем бою с вертолетами противника при практически одинаковом вооружении, обеспечивает возможность выполнения полета на предельно малых высотах, что особенно важно в современных войнах. Вертолет прост в управлении и легко доступен в освоении летчиками средней квалификации.
Первый вылет опытно-экспериментального Ми-28 состоялся в ноябре 1982 года. Его подняли в воздух заслуженный летчик-испытатель Герой Советского Союза Г Карапетян и заслуженный штурман-испытатель В. Цыганков. А первый опытный экземпляр вертолета Ми-28 был построен в январе 1988 года. В настоящее время А/О «Роствертол» приступило к серийному производству установочной партии вертолетов Ми-28.
На базе вертолета Ми-28 разрабатывается его модификация Ми-28Н для всепогодного применения днем и ночью с принципиально новым комплексом бортового радиоэлектронного оборудования. Предполагается, что он поднимется в воздух в 1995 году. Думаю, что летный и инженерно-технический состав строевых частей успешно освоит боевой вертолет новой серии, нового поколения.
Экипаж, чел. – 2
Размеры, м:
длина вертолета с вращающимися винтами – 21,16
высота – 3,82
диаметр несущего винта – 17,2
Масса, кг:
максимальная взлетная – 11 500
нормальная -10400
Летные характеристики:
максимальная скорость, км/ч – 300
крейсерская скорость, км/ч – 265
практический потолок, м – 5800
статический потолок (вне влияния земли), м – 3600
дальность полета, км – 460
перегоночная с подвесными баками, км -1100
Двигатели -ТВЗ-117ВМ (2x2200 л. с.)
Вооружение
ПТУР:
дальность пуска, км – 8
система наведения – радиокомандная
Пушка:
калибр, мм – 30
боекомплект, снарядов – 250
НУРС:
калибр, мм – 80 (130)
количество, шт. – до 80 (20)
Аэродромные «одежды»
В. ЕЛИСИН, кандидат технических наук; В. ЛАВРОВСКИЙ, инженер
Качество аэродромных покрытий определяет безопасность и комфортность полетов самолетов. К сожалению, в последние годы возможности проведения капитально-восстановительных ремонтов аэродромных «одежд» резко снизились. В результате при эксплуатации аэродромов все более вероятным становится засасывание в воздухозаборники двигателей частиц пыли, грязи, осколков камней, что ведет к досрочным съемам авиадвигателей, срыву полетов.
Разрушения покрытий вызываются растягивающими напряжениями в материале, возникающими и развивающимися в процессе движения самолета, температурным короблением, а также деформациями основания, ведущими к накоплению в нем трещин и просадок.
Одна из актуальных проблем предупреждения этого разрушения – максимальное снижение струйной эрозии искусственных покрытий, которая вызывается высокой температурой газовых струй двигателей самолетов. К примеру, для самолетов с укороченными взлетом и посадкой температура газовых струй достигает 1100-1500°С, а избыточное давление – 0,15 МПа. С этим явлением эксплуатационные подразделения столкнулись уже при освоении реактивных машин первого поколения. Практика показала, что недостаточный учет температурных деформаций при проектировании цементобетонных плит (ЦБП) приводит к преждевременному разрушению последних. Помимо этого ЦБП подвергаются агрессивному воздействию несгоревшего топлива и, конечно, нагрузкам от взлетной массы самолетов. При циклических нагревах до 200°С в поверхностных слоях цементобетонных плит возникают значительные напряжения, которые в конечном счете также приводят к их разрушению (шелушению).
Для предотвращения процессов разрушения аэродромных «одежд» широко используют асфальтобетон, особенно эффективный при реконструкции (наращивании) верхнего слоя покрытий. При этом обеспечивается возможность выполнения работ по его укладке при кратковременных перерывах в полетах. Затраты на содержание асфальтобетонных плит значительно ниже, чем на содержание цементобетонных. Недостаток применения такого материала – его малая долговечность при воздействии на него выходящих газов ГТД и особенно тепловых машин. Однако широкое использование химико-механических способов борьбы с гололедом делает этот недостаток несущественным. Применение теплового способа очистки поверхности плит при гололеде допускается только в исключительных случаях, без остановки тепловых машин с работающим реактивным двигателем. Большей стойкости асфальтобетона к воздействию компонентов топлива и газовоздушных струй способствует нанесение на него в некоторых случаях защитного слоя из смеси эмульсии каменноугольного дегтя, песка и латекса, распределяемой с расходом 0,9-2,0 л/м² .
Для улучшения состояния поверхности покрытия в его верхний слой укладывают специальный дренирующий асфальтобетон, способный быстро пропускать воду. Это позволяет ликвидировать возможность возникновения гидропланирования колес при торможении и обеспечивает разрыв тонкого слоя льда, образующегося на поверхности покрытия при отрицательных температурах воздуха. В результате повышается коэффициент сцепления такого покрытия с шинами колес самолетов. По данным американских исследователей, на скорости 64 км/ч при слое воды толщиной 1 мм через 1 мин после прекращения подачи воды коэффициент сцепления составлял: для дренирующего асфальтобетона 0,76, для плотного – 0,16. Увеличивается также коэффициент сцепления с сухой поверхностью, достигая у дренирующего асфальтобетона величины 0,76.
