Арсенал-Коллекция, 2015 № 08 (38) - [26]
| «Райт» R-1820-G205A | |||
| кол-во x мощность, л.с. | 1x920 | 1100 | 1200 |
| Размах крыла, м | 14,55 | 14,55 | 14,55 |
| Длина самолета, м | 9,7 | 9,88 | 9,91 |
| Высота самолета, м | 3,76 | 2,97 | 2,84 |
| Площадь крыла, кв. м | 33,72 | 33,72 | 33,72 |
| Масса, кг: | |||
| пустого самолета | 2435 | 2498 | 2499 |
| нормальная взлетная | 3400 | 3560 | 3901 |
| максимальная взлетная | 4059 | 4173 | |
| Скорость, км/ч: | |||
| максимальная | 330 | 418 | 399 |
| крейсерская | 300 | 330 | |
| Скороподъемность, м/с 7,25 | |||
| Потолок, м | 6850 | 9020 | 8840 |
| Дальность полета, км | 1500 | 1465 | |
В апреле-июне 1940 г. 15 самолетов «Дуглас» 8А-4 (с/н 613-627) получил Ирак. Эти машины по составу вооружения и силовой установке соответствовали перуанским самолетам, отличаясь лишь деталями оборудования. Доставка заняла несколько месяцев — в Басру вся партия прибыла морским путем лишь 15 сентября 1940 г. К тому же, вооружение доставлялось отдельно от самолетов, а судно, на котором его везли, было задержано англичанами в Сингапуре. «Дугласы» вошли в состав 7-й истребительно-бомбардировочной эскадрильи иракских ВВС, дислоцированной на авиабазе Рашид (в окрестностях Багдада), но фактически оставались небоеготовыми, и были уничтожены на земле в мае 1941 г. при подавлении мятежа Рашида Али.
Вершиной развития линейки А-17 стал самолет «Дуглас» 8А-5. В начале 1940 г. Норвегия заказала 36 таких машин (с/н 715-750). Они оборудовались моторами «Райт» GR- 1820-G205 (1200 л.с.). Наступательное стрелковое вооружение состояло из четырех стандартных 7,62-мм пулеметов в крыле, дополненных парой 12,7-мм в подкрыльевых обтекателях. Было усилено и оборонительное вооружение: вместо одиночного 7,62-мм пулемета в распоряжении бортстрелка имелась спаренная установка. Масса бомбовой нагрузки достигала 1800 фунтов (816 кг).
Самолеты «Дуглас» 8А-5 были сданы в течение октября 1940 — января 1941 гг. К тому времени территория Норвегии уже давно была оккупирована нацистами, поэтому аэропланы передали в распоряжение правительства в изгнании. «Дугласы» поступили на аэродром Айленд в Торонто (Канада), где функционировал учебный центр, известный как «Маленькая Норвегия». Однако в 1942 г. содержание такого центра признали нецелесообразным, и подготовку персонала для норвежских эскадрилий распределили между канадскими и британскими летными и техническими школами. 31 уцелевший к тому времени «Дуглас» вернули американскому правительству. Самолеты вошли в состав ВВС Армии, получив обозначение А-33 и военные номера с 42-13584 по 42-13601 и с 42-109007 по 42-109019. Самолеты служили в качестве учебных машин и буксировщиков мишеней, а в июне 1943 г. 13 из них передали по ленд-лизу Перу. Первоначально они вошли в состав 31-й эскадрильи, эксплуатировавшей также «дугласы» 8А-ЗР, а затем были переданы в 23-ю эскадрилью. В ВВС Перу самолеты А-33 служили до 1958 г.
Схема «Валти» YA-19
«Валти» YA-19 вид спереди
«Валти» YA-19 в полете
«Валти» YA-19 вид сбоку
В 1932 г. один из энтузиастов самолетостроения Джерард Валти смог заручиться финансовой поддержкой автомобильного магната Эрретта Корда и основать компанию «Эйрплейн Девелопмент Корпорейшн». Первым ее продуктом стал скоростной пассажирский самолет V-1 — одномоторный шестиместный цельнометаллический низкоплан с убирающимся шасси. Самолет, впервые поднявшийся в воздух 19 февраля 1933 г., имел определенный коммерческий успех — до 1936 г. удалось продать 25 экземпляров, преимущественно модификации V-1A.
На основе V-1 был создан ударный вариант — легкий бомбардировщик и штурмовик V-11. Прототип его (с/н 28, гражданская регистрация Х14999) впервые поднялся в воздух 17 сентября 1935 г. Конструкция крыла и шасси у него была той же, что и у V-1 А, но хвостовое оперение было изменено; кроме того, новый фюзеляж имел эллиптическое поперечное сечение и длинный высокий фонарь, закрывавший кабины обоих членов экипажа. Вместо 735-сильного «Циклона», устанавливавшегося на гражданской машине, военный вариант получил чуть более мощную модификацию такого же двигателя — SR-1820-F53 (750 л.с.). Стрелковое вооружение состояло из двух 7,62-мм пулеметов в крыле и одного на верхней установке. Бомбовая нагрузка размещалась во внутреннем бомбоотсеке (в четырех кассетах) и на внешней подвеске, ее общая масса достигала 490 кг.
К сожалению, карьера первого прототипа оказалась короткой: уже 18 сентября 1935 г., в своем втором полете, он разбился сразу после отрыва от земли, похоронив под своими обломками пилота и инженера-испытателя. 9 октября начались испытания второй машины (с/н 29, регистрация NR14980), получившей обозначение V-11A. От первого экземпляра она отличалась лишь трехлопастным винтом вместо двухлопастного. Ее испытания прошли успешно, что открыло самолету путь на рынок вооружений.
Изначально V-11 позиционировался как экспортное предложение, и в этом смысле машина оказалась удачной. Первый заказ на 30 самолетов был получен в конце 1935 г. от Китая. Модификация, получившая обозначение V-11G, отличалась от прототипа мотором R-1820-G2 (850 л.с.). Первый V-11G (с/н 30) был сдан заказчику в декабре 1936 г., остальные (с/н 36-64) — в период с июля 1937 г. по апрель 1938 г. Машины поставлялись без двигателей, часть — в виде комплектов узлов, впоследствии собиравшихся в Шанхае и Ханькоу. Самолеты V-11G в составе 14-й эскадрильи участвовали на начальном этапе в войне с Японией, но быстро были уничтожены.
