Арсенал-Коллекция, 2015 № 08 (38) - [24]
Дольше всего в боевых частях продержались А-17 (именно эта модификация, а не более современная А-17А) в Зоне Панамского канала. Осенью 1937 г. они заменили бипланы «Боинг» Р-12 в 74-й истребительной эскадрилье, переименованной в штурмовую. Часть, дислоцированная на авиабазе Олбрук Филд, входила в состав 16-й истребительной группы, а в феврале 1940 г. ее переподчинили 6-й бомбардировочной группе. В следующем месяце 74-ю эскадрилью перевооружили на двухмоторные В-18, а самолеты А-17 поставили на консервацию. В январе 1941 г. их снова ввели в строй, когда понадобилось вооружить новую 59-ю бомбардировочную эскадрилью. Эта часть, сформированная на авиабазе Рио-Хато, должна была получить самолеты А-20, но поскольку новых машин не хватало, то в качестве временной меры ей передали А-17. В составе 59-й эскадрильи штурмовики до начала 1942 г. использовались для патрулирования прибережных вод.
«Нортроп» А-17А на авиабазе Марч Филд
«Нортроп» А-17Ав полете
«Нортроп» А-17А №36-184 Национального консультативного комитета по аэронавтики
На ставшие ненужными американским военным самолеты в 1940 г. нашелся покупатель — Франция. Ее закупочная комиссия получила согласие отобрать необходимое количество штурмовиков — что и было сделано. К 20 июня 1940 г. на заводе в Эль-Сегундо (шт. Калифорния) сосредоточили 93 А-17А, предназначавшихся для Франции (в составе ВВС Армии США оставалось еще 95 А-17 и 24 А-17А). Самолеты предстояло отремонтировать и установить на них экспортный вариант двигателя R-1535 — S2A5-GS мощностью 825 л.с. Однако к тому времени Франция уже потерпела поражение, и самолеты передали англичанам, присвоившим А-17А название «Номад». 61 машина была принята Королевскими ВВС, получив британские номера AS440-AS-462, AS958-AS-976 и AW420-AW438. Однако английские авиаторы вполне разделяли мнение своих американских коллег о непригодности А-17А для применения в бою. Поэтому в Великобританию доставили лишь четыре «Номада» из этой партии, а остальные 57 отправили в Южную Африку, где они использовались в качестве учебных. Остальные 32 самолета, предназначавшихся для Франции, в августе 1940 г. передали в Канаду, где эти машины получили номера 3490-3521. Эти самолеты служили в качестве буксировщиков мишеней в 4-й, 6-й и 9-й школах бомбометания и стрельбы. В США же последние А-17/А-17А летали до 1944 г., используясь как связные.
Два самолета (А-17 35-122 и А-17А 36-184) передали Национальному консультативному комитету по аэронавтике (National Advisory Committee for Aeronautics, более известному по аббревиатуре NACA) для экспериментов в области аэродинамики. Первый из них использовали для испытаний крыла с ламинарным профилем. Новую обшивку попросту нарастили поверх старой, причем только на половине размаха каждой консоли. В результате хорда крыла между фюзеляжем и элеронами увеличилась почти вдвое. Для изучения характеристик обдува на передней кромке каждой консоли установили по небольшому двигателю с двухлопастным винтом. Однако результаты испытаний этой летающей лаборатории оказались неудовлетворительными. Для дальнейшего изучения ламинарных профилей NACA перешло к экспериментам в аэродинамической трубе, позволяющим получать гораздо более точные данные.
Вторая машина в начале 1939 г. использовалась для испытаний различных капотов двигателей. Вначале на ней установили глухой обтекатель с большим коком, из-за чего штурмовик обрел внешний вид самолета с двигателем жидкостного охлаждения. Забор воздуха для охлаждения двигателя производился через два воздухозаборника, устроенных в корневой части крыла. Однако наземные испытания показали, что двигатель сильно перегревается, и в таком виде самолет в полет не выпустили. В дальнейшем капот переделали, проделав в нем центральное отверстие и убрав боковые воздухозаборники. В такой конфигурации тесты пошли более успешно: на земле двигатель проработал 15 минут на полном газу без признаков перегрева. Но летные испытания дали неудовлетворительный результат: вопреки ожиданиям скорость самолета с новым капотом несколько уменьшилась по сравнению со стандартным А-17А.
| А-17 | А-17А | |
| Двигатели: | ||
| ТИП | «Пратт энд Уитни» R-1535-1 1 | «Пратт энд Уитни» R-I535-13 |
| количество х мощность, л.с. | 1x750 | 1x825 |
| Размах крыла, м | 14,55 | 14,55 |
| Длина самолета, м | 9,67 | 9,65 |
| Высота самолета, м | 3,62 | 3,66 |
| Площадь крыла, кв. м | 33,72 | 33,72 |
| Масса, кг: | ||
| пустого самолета | 2211 | 2316 |
| взлетная | 3328 | 3425 |
| Скорость, км/ч: | ||
| максимальная | 332 | 354 |
| крейсерская | 274 | 274 |
| Скороподъемность, м/с | 7,75 | 6,85 |
| Потолок, м | 6310 | 5915 |
| Дальность полета, км | 1045 (1995) | 1175 (1925) |
Развивая успех А-17, разработчики самолета решили выйти на зарубежные рынки. Проводя достаточно гибкую маркетинговую политику, они разработали целый ряд модификаций, адаптированных под требования конкретных заказчиков. Правда, к тому времени «Нортроп» был поглощен «материнской» компанией, став отделением «Дугласа» в Эль-Сегундо. Соответственно, экспортные штурмовики уже проходили под маркой «Дуглас» 8А.
Первым заказчиком стала Швеция, купившая два самолета (один собранный и один в виде комплекта узлов) и лицензию на их производство. Шведская модификация, получившая обозначение «Дуглас» 8А-1, соответствовала А-17 — то есть, имела неубирающееся шасси. Первый экземпляр (с/н 378) с 9-цилиндровым мотором «Бристоль» «Пегасус» XII мощностью 875 л.с. и трехлопастным винтом был испытан весной 1938 г., а 22 апреля отправлен заказчику. В Швеции эта машина получила номер 7001 и обозначение В 5А, а позже, когда была переделана в буксировщик мишеней — В 5D. Второй экземпляр (с/н 410) в разобранном виде отправили в Швецию 8 августа 1938 г. Его узлы использовали для сборки первого лицензионного самолета (шведский номер 7002).
