Арсенал-Коллекция, 2013 № 07 (13) - [14]
18. Munoz A. Goering's Grenadiers: The Luftwaffe Field Divisions, 1942-1945. - Europa books Inc, 2002. - 378 p.;
19. Stacey C.P. Official History of the Canadian Army in the Second World War. Vol.lll. The Victory campaign. The Operations in North-West Europe 1944-1945. - Ottawa, 1960. - 770 p.;
20. Tessin G. Verbande und Truppen der deutschen Wehrmacht und Waffen SS, B.IV. - Frankfurt/Main, 1970. - 292 s.;
21. Trew S., Badsey S. Battle for Caen - Sutton Publishing, 2004. - 192 p.;
22. Williams A. D-Day to Berlin. - Sceptre, 2005. - 384 p.;
23. Zerbel A. Report of the commitment of 16th Luftwaffe Field Division in Normandy on both sides of the Orne river estuary from 1 July to 23 July 1944. / NARA, FMS A-959.;
24. Zetterling N. Normandy 1944. German Military Organisation, Combat power and organizational Effectiveness. - J.J. Fedorowicz Publishing, 2000. - 462 p.
Андрей ХАРУК
«Крагуй» - партизанский самолет
Легкий штурмовик J20 «Крагуй»
В 50-80-е гг. прошлого века военно-политическое положение Социалистической Федеративной Республики Югославии было довольно сложным. Находясь на рубеже сфер влияния двух мощнейших военных блоков, и не принадлежа ни к одному из них, страна в случае возникновения военного конфликта должна была рассчитывать исключительно на собственные силы. Следствием этого стало принятие в 1959 г. в качестве основы военной доктрины СФРЮ концепции «всенародной оборонительной войны». В соответствии с ней развернулась подготовка массовых резервных сил. В случае агрессии против СФРЮ они были действовать партизанским способом, опираясь на опыт партизанского движения Второй мировой войны как образец «тотальной обороны».
Логичным следствием принятой военной доктрины стало решение о формировании «партизанских» эскадрилий, комплектуемых резервистами и предназначенных для действий с передовых площадок, расположенных непосредственно у линии фронта или даже в тылу у противника. Такие части, получившие наименование «эскадрилий легкой боевой авиации» (eskadrila lake borbene avijacije - elba), первоначально комплектовались поршневыми учебными самолетами UTVA213 и SOKO 522, приспособленными для применения в качестве легких штурмовиков. Но это было лишь временным решением - для elba предполагалось разработать специализированный «партизанский» самолет. В начале его разработки (в 1959 г.) ему присвоили незамысловатое название «Партизан», но вскоре сменили его на «Крагуй» (т.е., житель г. Крагуевац). Исходными планами ВВС и ПВО СФРЮ предполагалась закупка 200-300 «Крагуев».
При выработке тактико-технических требований к новой машине специалисты ВВС и ПВО ориентировались на тактику применения советских легких ночных бомбардировщиков no- 2, успешно действовавших на фронтах Великой Отечественной и в ходе войны в Корее. По сути, предполагалось создать подобный по способу применения боевой самолет, но на более высоком техническом уровне - в этом аспекте заказчик ориентировался на американский легкий ударный самолет «Флетчер» FD-25 «Дефендер», облетанный в 1951 г. Вооруженный парой 7,62-мм пулеметов и способный поднять на наружных узлах боевую нагрузку общей массой 227 кг (500 фунтов), он идеально подходил на роль ночного штурмовика.
От «Дефендера» была принята общая аэродинамическая схема - одномоторный моноплан с низкорасположенным крылом и неубирающимся шасси. В качестве силовой установки предпочтительнее выглядел 600-сильный звездообразный мотор воздушного охлаждения «Леонидас», поскольку этот движок британской разработки устанавливался на вертолете WS-55 «Уирлуинд», строившимся в Югославии по лицензии. Правда, допускалась и возможность применения другого мотора мощностью порядка 300 л.с. Состав встроенного вооружения определили в два 12,7-мм пулемета. На наружной подвеске самолет должен был поднимать две 50-кг или 100-кг бомбы, либо две 127-мм НАР HVAR, или же 4-6 НАР меньшего калибра. Самолет должен был стать одноместным.
Официально работы по эскизному проекту «партизанского» самолета, получившего индекс Р-2, начались в Авиационнотехническом институте 1 октября 1960 г. Работы шли довольно высоким темпом, и уже 3 января 1961 г. был готов полномасштабный макет будущего штурмовика. После осмотра и одобрения макета комиссией ВВС и ПВО, 13 марта 1961 г. Авиационно-технический совет дал «зеленый свет» рабочему проектированию. 11 января 1961 г. полный комплект проектной документации передали на завод SOKO в г. Мостар (Босния и Герцеговина), выбранный в качестве производителя нового самолета.
Первый прототип «Крагуя» на аэродроме Батайница
Испытания прототипа «Крагуя» на лыжном шасси
В качестве силовой установки для «Крагуя» выбрали американский 6-цилиндровый мотор воздушного охлаждения (с турбонаддувом) «Лайкоминг» GSO-480B1A6 мощностью 340 л.с. Воздушный винт - тоже американский, «Харцелл» HC-B3Z20-1, трехлопастный изменяемого шага диаметром 2,44 м. Топливные баки, вмещавшие 240 л бензина (октановым числом 100-130), находились в крыле. Набор и обшивка планера - цельнометаллические с антикоррозионным покрытием, обеспечивающим эксплуатацию самолета в безангарных условиях. Шасси - неубираемое трехстоечное с хвостовым колесом, снабженное пневматиками низкого давления, оптимизированными для грунтовых аэродромов.
