Армия и флот России в начале XX века - [47]
Состояние большинства дорог оставляло желать лучшего. Верхнее строение путей было слабым.
Малая толщина балластного слоя не позволяла использовать тяжелогруженые составы. Все это было одной из причин быстрого износа железнодорожного транспорта.
Развертывание русских армий в 1914 г. шло на фронте: Ковно — Оолита — Августов — Ломжа, Варшава — Люблин, Холм — Луцк — Кременчуг. Его общая протяженность составляла 1030 верст.
К фронту подходило девять сквозных железнодорожных линий, но двухколейных дорог было лишь немногим более половины.
То обстоятельство, что около половины стратегических дорог имело одну колею, уже предрешало серьезные затруднения по переброске войск и необходимых материально-технических средств. К русским железным дорогам были предъявлены небывалые до этого требования. По существу все железные дороги Европейской России оказались занятыми перевозками войск, средств боевого снабжения и интендантских грузов, а также грузов для промышленности, работающей на армию (табл. 47).
С началом военных действий железные дороги европейской части России были разделены между полевым управлением и управлением железных дорог Министерства путей сообщения. Границы между западным и восточным районами проходили (в 1914 г.) по линии Петроград, Бологое, Ржев, Витебск, Смоленск, Жлобин, Киев Кременчуг, Екатеринослав, Бердянск и далее по Закавказью[241].
Главное внимание было обращено на переброску людей и боеприпасов. Эшелоны с ними шли беспрепятственно к конечно-выгрузным станциям, созданным для каждого корпуса. Грузы сюда доставлялись без перевалки. Дальнейшая их доставка к линии фронта осуществлялась полевыми железными дорогами и гужевым транспортом. Ежесуточная подача вагонов составляла в 1915 г. около 5000, в 1916 — 5 890, а в 1917 г. — около 4 500 вагонов. В среднем это составляло 150 — 170 поездов.
Таблица 47. Объем перевозок во время войны*
| Характер перевозок | 1914 | 1915 | 1916 |
|---|---|---|---|
| Пассажиры, млн. человек | 264,4 | 294,0 | 347,9 |
| в том числе дорогами фронтов | 103,4 | 94,9 | 111,9 |
| Грузы, млн. пудов | 13 737 | 14 612 | 17 228 |
| в том числе дорогами фронтов | 3 311 | 3 402 | 3 763 |
* Шмуккер М. М. Очерки финансов и экономики железнодорожного транспорта России за 1913 — 1922 годы: (В связи с общими экономическими явлениями страны). М., 1923. С. 49 — 53.
Хуже обстояло дело с доставкой продовольствия, заготовку которого вело Министерство земледелия. Районы заготовки находились в Западной Сибири, на Северо-Востоке и в Центре страны и располагались вдоль линии железных дорог. Интенданты-заготовители сосредоточили на станциях погрузки значительное количество хлебопродуктов, но большую часть заготовленного хлеба оказалось невозможным вывезти вследствие нехватки вагонов. Линии дорог были забиты эшелонами, перебрасывающими людей и вооружение. На станционных складах к 1 января 1915 г. скопилось 19 235 млн. пудов продовольствия[242].
Для устранения затруднений с перевозками по инициативе Министерства путей сообщения был сформирован Центральный комитет по перевозкам массовых грузов, преобразованный в августе 1915 г. в Особое совещание по перевозкам[243]. Но этот комитет действовал только за линией фронтовых дорог и не был в состоянии устранять неполадки в прифронтовой полосе. В связи с этим в 1916 г. был сформирован Временный распорядительный комитет по железнодорожным перевозкам, предназначенный для объединения мероприятий и распоряжений гражданских и военных ведомств[244].
Для обеспечения железных дорог топливом в начале войны был создан при Министерстве торговли и промышленности Центральный распорядительный комитет по снабжению топливом[245]. Но он не был наделен правом распределения топлива между отдельными ведомствами. В апреле 1915 г. Совет министров реорганизовал этот комитет в Центральный комитет по распределению топлива, положение о котором было утверждено 31 марта 1915 г.[246], а в августе того же года начало действовать Особое совещание для обсуждения и объединения мероприятий по обеспечению топливом путей сообщения, государственных и общественных учреждений и мероприятий. Работающих для цели государственной обороны (Особое совещание по топливу). Указанные органы провели ряд мероприятий по усилению главных грузовых направлений из Сибири. Архангельска и Донбасса[247].
В течение 1916 — начала 1917 г. было сооружено 3150 верст вторых путей, завершено строительство мостов, обращено внимание на устройство разъездов, наконец, развито 10 узловых станций. Эти меры до некоторой степени разрядили обстановку. В середине 1916 г. архангельское направление стало пропускать до 300 вагонов в сутки. Сибирское обеспечивало вместо 708 вагонов 829, Донбасс стал давать вместо 2830 вагонов 3900. В целом по стране удалось увеличить число вагоно-пробегов на 1500 вагонов в день[248]. Но было уже поздно. Железные дороги за время войны износились. Это требовало принятия более решительных мер.
Широкое железнодорожное строительство способствовало развитию тяжелой промышленности. Транспорт явился одним из главных потребителей производимого в стране металла. В среднем транспорт потреблял в конце XIX начале XX в. до 30 млн. пудов металла. Кроме того, на изготовление подвижного состава затрачивалось 20 — 25 млн. пудов. Таким образом, железные дороги потребляли примерно 50 — 60 млн. пудов металла ежегодно, что составляло более трети всего производства железа и стали в начале XX столетия.
