Армия и флот России в начале XX века - [48]

Впервые стальные рельсы были уложены на Воробьинском подъеме Петербургско-Московской железной дороги и частью на Нижегородской дороге в 1868 — 1870 гг. К концу 90-х годов такие рельсы укладывались на всех новых магистральных путях, а железные на подъездных. К 1903 г. были приняты четыре типа рельсов, отличавшихся друг от друга по мощности. Их вес колебался от 30,89 до 43,57 кг/м.

Производство рельсов в начале XX в. было сосредоточено на 16 металлургических заводах (5 на Урале, 5 на Юге, 3 в Центре, 1 в Петербургском районе и 2 в Польше). Они производили в конце века 28 — 30 млн. пудов рельсов. В связи с деятельностью правительственного Комитета по распределению заказов на рельсы, скрепления и подвижной состав для железных дорог[249] в первое десятилетие XX столетия объем производства несколько снизился и только с 1909 г. вновь поднялся до 30. а с 1912 г. — до 40 млн. пудов (табл. 48).

Таблица 48. Производство рельсов, млн. пудов*

Год	Выпущено
1900	30,4
1901	29,4
1902	25,6
1903	20,7
1904	25,8
1905	23,5
1906	18,5
1907	20,2
1908	22,1
1909	30,6
1910	31,2
1911	33,2
1912	40,6
1913	39,9
1914	43,3

* Ильинский Д. П., Иваницкий В. П. Очерк истории русской паровозостроительной и вагоностроительной промышленности. М., 1929. С. 86.

В годы первой мировой войны металлургические заводы перешли на изготовление металла для военных целей, а его производство для нужд железных дорог сократилось с 41 млн. пудов в 1913 г. до 28 млн. — в 1916 г. Заказы Министерства путей сообщения на рельсы систематически не выполнялись.

Союзники отклонили просьбы царского правительства о поставках черного металла[250]. В 1916 г. кризис железнодорожного транспорта стал явным и способствовал стремительному нарастанию хозяйственной разрухи в стране.

ПРОИЗВОДСТВО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

Производство паровозов

Изготовлением паровозов занималось 8 крупных предприятий. Ремонт был сосредоточен в паровозных мастерских[251]. Наиболее мощными были паровозостроительные заводы: Коломенский, Невский, Харьковский, Луганский, Сормовский и Путиловский, располагавшие хорошим оборудованием и квалифицированными кадрами мастеров и рабочих. Менее крупными были Брянский и Боткинский заводы. Заслуживают упоминания также некоторые паровозоремонтные мастерские. Екатеринославские специализировались на ремонте 200 паровозов и постройке такого же числа тендеров в год, имели 230 механических станков, 700 горнов, 7 молотов, 6 подъемных кранов, электростанцию мощностью в 840 л. с. Число рабочих здесь достигало 2200 человек.

Нижнеднепровские мастерские с числом рабочих 1400 человек предназначались для содержания в исправности 700 пассажирских и 25 000 товарных вагонов Екатерининской железной дороги. Мастерские располагали 117 станками и 2 кранами. электрической станцией на 500 л. с.[252] Довольно большими были Крюковские мастерские. обслуживавшие вагонный парк Южной дороги.

Производительность всех паровозостроительных заводов могла быть доведена до 1250 — 1500 паровозов в год, но фактически их изготовляли значительно меньше. В 1900 г. было построено 1005 паровозов, в 1901 г. — 1225, в 1902 г. — 1160, в 1903 г. — только 922 паровоза[253]. Такое количество производимых паровозов не покрывало потребности железных дорог Европейской России. Только что вступившая в строй Сибирская магистраль была обеспечена подвижной тягой на 30–40 %. Начавшаяся война с Японией вынудила перебросить из Центра в Сибирь 25 % всего паровозного парка. Война выявила просчеты Военного ведомства в организации воинских перевозок. И все же производство паровозов на отечественных предприятиях осталось на прежнем уровне и составляло в 1904 г. — 1193 машины и в 1905 г. — 1157. В то же время в США были размещены заказы на 2 721 товарный и 125 пассажирских паровозов. С их получением паровозный парк был доведен до 16 тыс. единиц (с учетом износа и потерь).

Опыт прошедшей войны подсказывал необходимость значительного усиления паровозного парка. Это вытекало из планируемых воинских перевозок по мобилизационным расписаниям. Но вопреки логике паровозостроительные заводы получали все меньше и меньше заказов. Министерство финансов все время урезало испрашиваемые военным ведомством кредиты. В 1906 г. было заказано и изготовлено 1266 машин, в 1907 г. — 823, в 1908 г. — 658, в 1909 г. — 625, а в 1910 г. — только 441.

В 1909 — 1910 гг. военное ведомство провело реорганизацию армии и спустя некоторое время приступило к разработке «Большой программы», при этом Генеральный штаб не подумал увязать эту программу с развитием подвижного парка. Военное ведомство продолжало размещать на русских заводах все меньше и меньше заказов на паровозы, в результате чего выпуск продолжал снижаться. В 1911 г. было изготовлено 433 паровоза, а в 1912 г. — всего 313 единиц. Лишь в последующие два года перед войной уровень производства стал медленно подниматься: в 1913 г. изготовлено 684, а в 1914 г. — 763[254].

Создавшееся тяжелое положение с подвижным составом вынудило военное ведомство прибегнуть к закупкам транспортных машин за границей. В 1915 — 1916 гг. в США было приобретено 930 паровозов, а в 1917 г. Временное правительство заказало еще 2 тыс. Однако по первому заказу 1916 г. прибыло во Владивосток только 177 паровозов, а по последнему заказу Россия не получила ни одной машины