Армия и флот России в начале XX века - [46]
По окончании войны встала новая задача перебросить войска и грузы с Дальнего Востока в различные районы страны. Перевозка грузов в 1905 — 1906 гг. показана в табл. 45.
Обратные перевозки прошли быстрее, потому что в коде войны было построено большое число разъездов, что позволило увеличить пропускную способность с 7 — 10 пар поездов до 16–17 пар в сутки[233].
Таблица 46. Протяженность железнодорожной сети*
| Год | Километры |
|---|---|
| 1900 | 53 234 |
| 1901 | 56 452 |
| 1902 | 57 599 |
| 1903 | 58 362 |
| 1904 | 59 616 |
| 1905 | 61 085 |
| 1906 | 63 623 |
| 1907 | 65 500 |
| 1908 | 65 919 |
| 1909 | 66 345 |
| 1910 | 66 581 |
| 1911 | 68 027 |
| 1912 | 68 954 |
| 1913 | 70 156 |
| 1914 | 73 022 |
* Мировые экономические кризисы. 1848 — 1939. М., 1937. С. 517.
Казалось, что опыт войны с Японией должен был заставить военное ведомство и Министерство финансов сделать должные выводы. Можно было ожидать энергичных мер в части сооружения новых важных в стратегическом отношении линий, но итого не наблюдалось. В период с 1906 по 1912 г. на Дальнем Востоке достраивались Кругобайкальская и Амурская дороги, в Сибири сооружалась линия Тюмень — Омск, обеспечивающая выход из Сибири к Петербургу, началось строительство линии Оренбург — Ташкент, связывающей Туркестан с Центром. В других же районах строительство казенных и частных дорог довольно сильно уменьшилось. За все эти годы железнодорожная сеть увеличилась всего на 7 тыс. км, и к началу 1914 г. общая ее длина возросла до 70 200 км, включая и вторые пути (табл. 46).
Таким образом, с 1900 по 1904 г. было введено 6 380 км ж. д., с 1905 по 1909 г. — 5 260, а в 1910 — 1913 гг. — только 3 570 км.
В докладе VII съезду представителей торговли и промышленности указывалось, что прирост железнодорожной сети последнее время происходит «медленнее, даже чем в какой-либо другой период последних сорока лет, несмотря на то что промышленное развитие страны, напротив того, совершается теперь значительно быстрее»[234].
Обострение противоречий между странами Антанты и Тройственного союза приковало внимание Военного министерства к Западному и Юго-Западному театрам. Вопросы состояния русского транспорта обсуждались на совещаниях начальников штабов русской и французской армий в 1912 — 1913 гг. Французское командование внесло ряд предложений для обеспечения Западного театра в военно-транспортном отношении[235].
Принятая накануне войны программа железнодорожного строительства исходила из необходимости в максимально короткие сроки обеспечить сосредоточение войск к западным границам. Эта программа оставляла в стороне торгово-экономические потребности страны, изложенные в плане государственного строительства дорог, составленном Министерством путей сообщения[236].
Получалось, что планы двух ведомств оказались несогласованными и в результате существующая сеть дорог во многом не отвечала ни экономическим, ни военным интересам. Тем не менее предложения Военного министерства после препирательств с Министерством путей сообщения и Министерством финансов были положены в основу строительства. О начавшихся работах генерал Жилинский доложил на совещании начальников штабов России и Франции.
Строительство новых линий подвигалось медленно. Положение в начале 1914 г. по существу мало отличалось от прошлогоднего. Между тем за месяц до начала войны из Варшавского и Киевского округов поступили тревожные сообщения.
Доклады свидетельствовали о неготовности России в транспортном отношении к большой войне с германской коалицией. Это была одна из причин, обусловливавших предложение Военного министерства оставить Западную часть Привисленского края и отвести находящиеся там войска на рубеж Вильно, Осовец, Брест-Литовск, Ровно, Каменец-Подольск, обратив при этом особое внимание на усиление рокадных дорог Остроленка — Люблин, Белосток — Брест — Холм, Невель — Витебск, Смоленск — Брянск, Жлобин — Шепетовка.
На строительство новых стратегических линий Россия получила от Франции дополнительный заем. Соглашаясь на новый заем, французское правительство требовало немедленного осуществления плана строительства дорог, согласованного между генеральными штабами. Под него в России был отпущен внутренний облигационный заем[237]. Крупные банки приступили к организации частных обществ, получивших концессии на 15 тыс. верст дорог[238]. До начала мировой войны они успели построить около 2 тыс. верст новых дорог и во время войны еще 3500 верст. В строительство включилось и военное ведомство.
Важную роль сыграло строительство мостов в 1915 — 1916 гг. Мосты через Припять и Днепр улучшили связь тыла с юго-западным направлением; мост у Орла улучшал снабжение центрального направления; мост через Волгу у Симбирска сокращал доставки грузов с Урала и Сибири мост через Амур упорядочивал движение на Дальнем Востоке[239].
В целом развитие железнодорожной сети с 1913 по 1917 г. характеризуется следующими данными. В 1913 г. длина эксплуатируемых участков дорог (со вторыми путями) составляла 63 749 верст, в 1914 г. — 63 335, в 1915 г. — 59 945, в 1916 г. — 51 787 и в 1917 г. — 59 281
