Армия и флот России в начале XX века - [49]
Принято считать, что русские конструкторы недостаточно занимались разработкой новых машин, но это не так. В 90-х годах ХIХ в. Коломенский и Брянский заводы дали три новые конструкции паровозов. лучший из них паровоз серии «О». Эта конструкция была модернизирована в 1902 г. (серия «О>в», тип 1901 г.). На Брянском и Харьковском заводах строились мощные паровозы серии «Ц», конструкция которой была разработана Владикавказской железной дорогой. В 1901 — 1902 гг. эта же дорога вместе с Брянским заводом построила мощный товарный компаунд-паровоз типа 1-4-0 серии «Ш». Еще удачнее была конструкция Харьковского завода (серия «Щ»). Русские компаунд-паровозы, построенные Коломенским и Луганским заводами, успешно размещались и на заграничных рынках. Новым словом в паровозостроении было создание паровозов, действовавших на перегретом паре. Паровозы этой конструкции строил Коломенский завод.
В 1913 г. появились новые, еще более мощные паровозы, с пятью спаренными осями (0-5-0) серии «Э». Наконец, в 1916 г. мастерские Владикавказской дороги совместно с Путиловским заводом построили паровоз типа 2-3-1 серии «Л». Это были самые мощные паровозы того времени. Они получили широкое распространение наряду с паровозами Сормовского завода типа 1-3-1 серии «С»[257].
Производство вагонов
Вагоностроением занималось до 20 предприятий. Из них 5 заводов (Путиловский, Сормовский, Коломенский, Брянский, Ковровский) накопили в XIX в. большой опыт. В XX в. возник ряд новых предприятий, специализировавшихся на производстве вагонов (Мытищинский, Тверской, Николаевский, Киевский, Вильямса и Бреше, Товарищества петербургских вагоностроительных заводов и др.). Все заводы имели общегодовую производительность от 30 до 40 тыс. вагонов и могли полностью удовлетворять потребность дорог в подвижном составе. Однако на вагоностроении сказывались последствия странной железнодорожной политики, которую вели Министерство путей сообщения и Министерство финансов. В выпуске вагонов наблюдаются резкие колебания, которые губительно сказались на обороноспособности страны (табл. 49).
Таблица 49. Производство вагонов*
| Год | Пассажирские | Товарные | Всего |
|---|---|---|---|
| 1900 | 1 284 | 30 596 | 31 880 |
| 1901 | 964 | 23 596 | 24 560 |
| 1902 | 1 320 | 22 162 | 23 482 |
| 1903 | 1 033 | 19 355 | 20 388 |
| 1904 | 1 573 | 23 585 | 25 158 |
| 1905 | 794 | 27 366 | 28 160 |
| 1906 | 354 | 20 623 | 20 977 |
| 1907 | 253 | 14 857 | 15 110 |
| 1908 | 2 007 | 9 279 | 11 286 |
| 1909 | 1 237 | 6 332 | 7 569 |
| 1910 | 1 804 | 4 505 | 6 209 |
| 1911 | 1 436 | 11 614 | 13 050 |
| 1912 | 2 251 | 8 220 | 10 471 |
| 1913 | 494 | 24 116 | 24 610 |
| 1914 | 1 664 | 26 539 | 28 203 |
| 1915 | 1 828 | 36 525 | 38 353 |
| 1916 | 150 | 8 555 | 8 705 |
| 1917 | 178 | 5 307 | 5 485 |
* Ильинский Д. П., Иваницкий В. П. Указ. соч. С. 136.
Вагонный парк к началу 1900 г. включал 12 809 пассажирских и 89 436 товарных вагонов[258].
Уже русско-японская война показала, что вагонный парк не обеспечивает потребностей армии. По этой причине за границей было закуплено в 1904 г. 887 пассажирских и 12 132 товарных вагона, в 1905 г. соответственно 636 и 18 418 вагонов и в 1906 г. — 125 и 14 081 вагон. Всего таким образом было приобретено за три года 44 631 товарный и 1 648 пассажирских вагонов[259]. Одновременно Министерство путей сообщения резко снизило заказы на отечественных предприятиях. С 1907 по 1912 г. было заказано всего 8 988 пассажирских и 54 707 товарных вагонов[260]. В результате подвижной парк насчитывал в 1914 г. 31 878 вагонов пассажирского парка и 507 671 вагон товарного парка. Потребность в вагонах же возросла в 3–4 раза[261].
Во время мировой войны перед железнодорожным транспортом встали огромные задачи. Резко возросли потребности промышленности по доставке сырья и топлива в Московский и Петербургский промышленные районы и по снабжению армии оружием, боеприпасами. продовольствием и вещевым довольствием. Особенно остро стоял вопрос о переброске войск с тыла и о перевозке их по рокадным дорогам в 1914 — 1915 гг. В стране ощущался вагонный голод при наличии довольно большого вагонного парка. В 1914 г. в стране было 539 549 товарных и пассажирских вагонов, в 1915 г. — 575 611, в 1916 г. это число упало до 434 419 вагонов, и в начале 1917 г. в строю оставалось всего 166 684 здоровых вагона из 590 000 числившихся на балансе[262].
По вине царского правительства Россия. располагавшая всеми возможностями для обеспечения железных дорог подвижным составом. оказалась в тяжелом положении и не смогла организовать расширенное производство паровозов и вагонов. Транспорт оказался самым уязвимым местом русской военной экономики. При все возрастающем росте численности армии и увеличении ее потребностей транспорт, в общем почти не развивался, больше того, вследствие износа подвижного состава он оказался на грани развала.
Россия находилась в явно невыгодном положении при сравнении с постановкой транспортной системы у главного ее противника — Германии. Последняя более чем вдвое превосходила Россию по числу паровозов и вагонов, и это явилось одной из причин поражении русской армии (табл. 50).
