Жестокое метро. Хроника подземных катастроф - [20]

Плывун затопил оба тоннеля на добрый километр и разморозил значительную часть массива заледенелого грунта. В результате прорыва воды в тоннели ранее заполненные этой водой подземные полости очистились, и образовались обширные пустоты. Началось проседание грунта на поверхности. На Политехнической улице вздыбился асфальт, полопались рельсы трамвайных путей. А на площади Мужества и на прилегающих улицах кое-где образовались провалы, треснули стены ряда наземных зданий и сооружений. Возникла угроза их разрушения, особенно высотного здания Института советской торговли, стоявшего как раз над зоной размыва. К счастью, тогда проседания поверхностного грунта довольно быстро прекратились. Как напоминание о случившемся в апреле 1974 года — два производственных корпуса научно-производственного объединения «Аврора», и сейчас возвышающиеся на Политехнической улице. В результате проседания грунта эти здания частично обрушились. Их решили не сносить, а произвести ремонт, заделав поврежденные этажи со стороны улицы. Эти здания до сих пор несут на себе следы подземной аварии.

Авария, к счастью, не повлекла за собой человеческих жертв — ни среди метростроителей, ни среди тех, кто мог оказаться в зоне аварии на поверхности. Прорыв подстегнул творческий поиск отечественных инженеров. Из-за больших сроков и сложности сопутствующих работ «обходные» варианты с прокладкой новых тоннелей выше, ниже или в стороне от затопленных всерьез не рассматривались. Чтобы не потерять уже построенное и спасти затопленные тоннели, было решено — впервые в мировой практике подземного строительства — применить против плывуна замораживание азотом. С разных концов страны в Ленинград потянулись составы из десятков цистерн с газом. К ликвидации размыва подключились все химические заводы СССР, производившие жидкий азот. Перед таким охлаждением (температура кипения жидкого азота составляет –196 ºС) плывун не устоял, хотя для полной победы пришлось закачать под землю, по разным данным, от 6 до 8 тысяч тонн сжиженного газа. Жители прилегающих кварталов на время закачки азота были эвакуированы. В районе плывуна работали 15 замораживающих станций, было пробурено 2000 скважин, а длина подающих азот трубопроводов достигла 350 километров. Недешев был как сам жидкий азот, так и криогенное оборудование. Стоимость работ достигла колоссальной величины, однако в СССР идеология всегда перевешивала экономическую составляющую любого дела. Пустить линию «в срок» было важнее.

После частичной заморозки тоннели были расчищены, после чего грунт «домораживали» еще раз. Условия работы проходчиков были близки к экстремальным — температура в забое после азотного замораживания держалась около –50 ºC, — и они вынуждены были работать в валенках и нескольких парах штанов.

Впоследствии опыт ленинградских метростроителей по азотной заморозке плывуна был использован в бакинском метро во время строительства перегона «Академия наук» — «Улица Строителей», где были не менее сложные гидрологические условия.

Метростроевцы остались верны установке на введение объектов в строй к знаменательным датам — 22 апреля 1975 года, к 105-летию со дня рождения Ленина, станции «Выборгская» и «Лесная» (примыкающие к уже действующей части Кировско-Выборгской линии) были сданы в эксплуатацию. На «Лесной», на глубине 64 метра, были сооружены камеры съездов для разворота составов, и станция временно стала конечной. 31 мая на станцию пришел первый поезд «регулярного сообщения». Восстановительные работы на аварийном перегоне продолжались до 30 ноября 1975 года, когда было установлено последнее тюбинговое кольцо и тем самым произведена сбойка верхнего и нижнего тоннелей.

Обделка тоннелей на участке между «Лесной» и «Площадью Мужества» получила трехслойную конструкцию: наружный слой — чугунные тюбинги, внутренний — стальная металлоизоляция, между ними — бетонный «наполнитель», в котором были предусмотрены арматурные стержни для придания тоннелям повышенной продольной жесткости. Ни один из тоннелей ленинградского метро не имел такой прочности конструкции.

2 декабря на станции «Площадь Мужества» — на глубине 67 метров — прошел митинг, посвященный завершению прокладки тоннелей. До появления первых поездов на «Академической» — новой конечной станции — оставался еще месяц. Казалось, проблема осталась в прошлом. Но сам тоннель, хотя и был принят высокой комиссией с оценкой «отлично», на протяжении примерно 150 метров «в память о плывуне» приобрел волнообразный профиль. С самого начала эксплуатации тоннелей в 1975 году поезда по этим «русским горкам» двигались с обязательным ограничением скорости, что нигде не афишировалось. Регулярные наблюдения за состоянием грунта в этом районе велись до 1982 года, когда было установлено, что замороженный массив почти полностью оттаял. Спустя год этот факт вместе с отсутствием видимых изменений состояния тоннелей и прилегающих пластов грунта стал почему-то вполне достаточным основанием для прекращения контрольных наблюдений и снятия ограничения скоростного режима. Авось пронесет…

В 1986 году на экраны страны вышел фильм «Прорыв» режиссера Дмитрия Светозарова по сценарию Альбины Шульгиной, с участием таких актеров, как Олег Борисов, Андрей Ростоцкий, Юрий Кузнецов, Андрей Краско, Михаил Данилов, Юрий Демич… Сюжет «Прорыва» был основан на реальных событиях и рассказывал о крупной аварии, которая произошла при строительстве очередной станции ленинградского метро весной 1974 года.