Жестокое метро. Хроника подземных катастроф - [22]

В ночь с 15 на 16 декабря по верхнему тоннелю выведены последние составы, ведомые мотовозом.

После их прохождения пути в районе затворов были разобраны, кабельные каналы забетонированы, затворы закрыты и загерметизированы, началась закачка в тоннель водопроводной воды. Одновременно в торцах тоннеля возводились бетонные пробки, аналогичные уже сооруженным в нижнем тоннеле. Перегон «Лесная» — «Площадь Мужества» в первоначальном виде прекратил свое существование.

Жители домов, прилегающих к опасной зоне, не могли спокойно жить в такой обстановке, тем более что зачастую пресса преувеличивала серьезность событий. К примеру, когда проезжающий грузовик задел трубопровод на Политехнической улице, а вода из трубы стала заливать поверхностный участок над размывом, то не то что прилегающий район — всю Россию успели ошарашить сообщениями об очередной подземной катастрофе.

Жители Калининского района снова были отрезаны от основной территории города. И как оказалось — надолго. Изменения в работе наземного транспорта (в частности, специально пущенные автобусные маршруты с бесплатным проездом) всей остроты проблемы не снимают. В оставшейся части линии за «Лесной» в феврале 1996 года запускают сооруженный заново оборотный тоннель — станция вновь становится конечной. А за «Площадью Мужества» строят новую развилку, используя имевшийся задел, что сильно ускоряет процесс — уже 26 декабря 1995 года на эту станцию приходит первый после аварии поезд. На «отсеченной» части линии из трех станций работали две оставшихся в депо «Северное» состава. При этом на «Площади Мужества» использовался только один путь — на него поезда прибывали и с него же отправлялись в обратный путь, только после этого попадая на развилку.

Специалисты все того же «Ленметрогипротранса» (бывшего «Ленметропроекта») подготовили несколько проектов «склейки» разорванной линии, в основном базировавшихся на строительстве обходных тоннелей. Утвержденный проект предполагал прокладку новой трассы в 200 метрах в сторону от старой советской и на 20 метров ближе к поверхности. Однако российские метростроители не имели ни опыта подобных работ, ни соответствующей проходческой техники.

Международный тендер, проведенный в 1997 году, выиграл итало-шведский консорциум из фирм «Импреджило» и «NCC», чьи предложения сочли наиболее приемлемыми. Французы, имеющие опыт прокладки тоннелей под Ла-Маншем и также участвовавшие в конкурсе, отказались сами, узнав о жестком условии — открытии трассы к маю 2000-го. Консорциум намеревался использовать произведенный австрийской компанией «Фёст Альпин» тоннелепроходческий комплекс (обычно называемый проходческим щитом) марки PDS 740 OS/RM, рассчитанный на работу в условиях горного давления до 8 атмосфер. Этот «крот» достигал 100 метров в длину и весил 370 тонн. Щиту было дано имя «Виктория» (кстати говоря, он уже использовался в Италии и был лишь модернизирован для этого проекта, а вовсе не специально построен, как любили черкнуть отечественные «акулы пера»).

Для обеспечения работ на поверхности был построен завод по переработке пульпы и регенерации бентонитового раствора (глинистой суспензии, нагнетаемой в забой для укрепления стен выработок). В качестве обделки использовались клиновидные универсальные кольца внутренним диаметром 6,4 и шириной 1,4 метра, с соединением внутри кольца типа «гребень — паз». Кольца соединялись между собой коническими стержнями (коннексами), изготовленными из прочного пластика. Для дополнительной гидроизоляции на боковых поверхностях блоков был устроен своеобразный «бутерброд»: два слоя резиновых прокладок и гидрофильный вкладыш, расширяющийся при контакте с водой. За обделку нагнетался специальный тампонажный раствор.

Однако с самого начала проект оказался на грани срыва, чему способствовали как трудности с финансированием, так и собственные проблемы подрядчика. Хотя условия контракта предусматривали завершение работ в мае 2000 года, в указанный срок «Викторию» начали опускать в будущий забой, завершив эту сложную операцию только в ноябре следующего года. Собственно проходка началась лишь в феврале 2002-го, с опозданием на месяц. Более того, практически сразу после выхода из стартовой камеры щит существенно отклонился от траектории и по горизонтали, и по вертикали, что вынудило итальянцев пересчитывать трассу заново и повторно ее проходить. Помимо этого, скорость проходки оказалась гораздо ниже заявленных 200–300 метров в месяц — по словам тогдашнего гендиректора ОАО «Метрострой» Вадима Александрова, к 11 апреля, когда проходка была официально остановлена, щит преодолел лишь 130 метров из 770, хотя по контракту первые 70 метров он должен был «прогрызть» еще в январе. Как оказалось, в марте щит и вовсе просел одним махом на полметра, когда вышел на тектонический разлом, заполненный более мягкими породами. Попытки решить проблему с наскока, закачивая под «крота» бетон, успеха не имели.

Были и другие инциденты, наводившие на серьезные сомнения в способности консорциума справиться с поставленной задачей. Однако все это стало достоянием гласности лишь в июне, когда представители Госгортехнадзора РФ, по долгу службы обязанные надзирать за всеми стройками в России, после нескольких месяцев безуспешных попыток ознакомиться с реальным положением дел вооружились «бетонобойной» бумагой из Администрации Президента РФ и лишь так смогли получить доступ в забой. Как оказалось, при заключении контракта итальянцы вписали туда пункт, разрешавший им никого не пускать в зону строительства. Специальная комиссия Госстроя, изучив ситуацию, в июне заявила о невозможности продолжения работ по прежнему проекту.